Archivos Mensuales: febrero 2013

Los tramos con más puntos negros de España

Según el estudio de evaluación de carreteras en España elaborado por EuroRAP, consorcio europeo independiente que analiza el índice de riesgo de las redes vial, el estado de la red viaria de España aún contine numerosos puntos negros.

Para analizar el estado de las carreteras, EuroRAP ha estudiado 1.350 tramos equivalentes a 24.340 kilómetros de la Red de Carreteras del Estado (RCE), dependiente del Ministerio de Fomento y de las que se excluyen la mayor parte de las vías de País Vasco y Navarra, que representan un 52% de la movilidad total por carretera en España.

Algunas conclusiones:

El 5,8% de los tramos de la RCE presentan un riesgo elevado o muy elevado de sufrir un accidente para los conductores; 1,5 puntos porcentuales menos que el año pasado.

Siete comunidades autónomas aún mantienen kilómetros negros entre sus carreteras. Entre todas las CCAA suman un total de 337 kms de riesgo “muy elevado” es decir, un 1,4% de la red de carreteras analizada. Galicia con 2,9% y Asturias con 2,8% son las que mayor proporción de puntos negros tienen en su RCE.

La clasificación de las provincias con más riesgo sitúa a León como la zona de España con mayor proporción de puntos negros por segundo año consecutivo. Sevilla con 4,7 puntos porcentuales menos que León es la segunda provincia con mayor riesgo en sus carreteras. Las CCAA que más provincias tienen dentro del listado son: Castilla y León (5), Galicia (4) y Castilla La Mancha (3).

Los tramos con más riesgo de accidentalidad de España

El tramo donde más probabilidad tiene un conductor de sufrir un accidente se encuentra en la SC-21 en la provincia de A Coruña.

9 de los 10 tramos más peligrosos de España son carreteras nacionales de calzada única, con dos carriles para la circulación. Dos tramos (indicados con la flecha roja) ya estaban en el listado del trienio anterior.

Las comunidades de Galicia y Castilla y León cuentan con tres tramos, cada una, dentro de la lista de los diez tramos más peligrosos de España.

Fuente original y completa de los datos: http://www.eurorap.org

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Muñecas hinchables para disminuir el exceso de velocidad de los conductores

Hace unos meses nos sorprendió la noticia del conductor que, con un maniquí como acompañante, quería librarse de las multas de tráfico por infringir una de las normas del carril Bus-VAO de la carretera A-6, en Madrid. La picaresca y el ingenio para saltarse a la torera las leyes no tienen parangón.

Ahora os traigo la historia de una jubilada china con mucho tiempo libre y con muy malas pulgas con los conductores enloquecidos que pasan cada día a toda velocidad por la puerta de su casa, en la localidad de Ningbo. Lin Chen, que así se llama la dulce ancianita, harta de que sus vecinos se saltaran los semáforos en rojo, ideó un plan infalible para que casi todos los vehículos frenaran en seco: ¡¡¡Atar una muñeca hinchable al tronco de un árbol!!! Sí, amigos, una de esas que se pueden adquirir en cualquier sex-shop.

Como la señora Chen debe ser un poco recatada, seguro que le pareció demasiado fuerte mostrar a la ‘explosiva muñeca’ sin ropa, así que la vistió con un conjunto muy sexy de lencería. Aunque parezca mentira, la curiosa treta ha obtenido el efecto deseado, y hasta la policía está asombrada ya que la cifra de accidentes se ha reducido drásticamente, según publica el Mirror Online.

Después de relataros ‘el curioso caso de la muñeca hinchable’, rondan por mi cabeza varias dudas:

– ¿Cómo se ha podido reducir el número de accidentes? Debería ser todo lo contrario, a no ser que los chinos tengan un sexto sentido y pueden mirar como los camaleones a varios sitios a la vez sin despistarse. Yo, siendo sincero, seguro que me la pegaba.

– ¿A qué dedica el tiempo la policía local de Ningbo? Me inclino por pensar que los agentes estén observando si algún conductor comete alguna infracción al pasar al lado de ‘la guapa señorita’, en vez de regular el tráfico de la concurrida avenida.

– Y por último, no me imagino que podría suceder si en una de nuestras rotondas colocásemos estratégicamente una de estas muñecas. Quizás funcionaría mejor que un radar de control de velocidad.

Fuente: http://blogs.20minutos.es

Matriculaciones motos enero 2013: Otra caída del 11,8%

Se sigue sin poner remedio a la situación crítica del mercado de las dos ruedas y eso sigue afectando a las noticias mensuales de las matriculaciones. El comienzo de 2013 ha registrado una caída del 11,8% en motos con 5.461 matriculaciones, mientras que los ciclomotores se dejan otro 17,2%, apenas 1.214 unidades.


Honda Scoopy 125, el más de enero

Los modelos de hasta 125 cc son los que han sostenido algo el mercado, ya que sólo ha retrocedido un 1,6%, pero tanto los modelos de media (-23,1%) como alta cilindrada (-28,3%) han arrastrado al conjunto. Por marcas Honda arrasa dentro del cada vez más contraído mercado con una cuota del 21% este mes. También es una Honda la moto más vendida, el Honda Scoopy SH125i gracias a su nueva generación y ofertas promocionales.

Desde las asociaciones se sigue reclamando un plan de ayudas que podría ser incluso positivo para la administración en concepto de ingresos fiscales. Además se hacer notar que la moto es capaz de cubrir todos los desplazamientos urbanos que realiza de media una persona en una gran ciudad (3.000 Km/año) con menos de 100 euros de combustible, así como reducir los tiempos de viaje entre un 50-70% y soluciona los problemas
de aparcamiento.


Resumen matriculaciones motos enero 2013

Fuente: http://www.masmoto.net

Pillan a un conductor que usaba un maniquí para poder circular por el carril del Bus-VAO


Un conductor y el maniquí que llevaba en el asiento del copiloto para circular por el carril rápido. (Guardia Civil)

■El hombre ponía un maniquí de mujer en el asiento de copiloto.
■De este modo, el infractor transitaba por el carril del Bus-VAO de la carretera A-6, vía reservada a vehículos ocupados por más de una persona.
■Ahora se enfrenta a una multa de 200 euros.
■El color de piel delató al acompañante maniquí.

La Guardia Civil de Tráfico ha “cazado” a un conductor que circulaba por el carril del Bus-VAO de la carretera A-6, en Madrid, con un maniquí de mujer en el asiento de copiloto para poder transitar por esta vía reservada a vehículos ocupados por más de una persona.

Pese a la picaresca desplegada por el conductor infractor, que se enfrenta a una multa de 200 euros, una patrulla del instituto armado sospechó de la extraña “inmovilidad” del acompañante del conductor.

Los hechos ocurrieron el martes de la semana pasada, a las 08.45 horas, cuando unos agentes de la Guardia Civil verificaban la correcta circulación por el Bus-VAO de la A-6, una vía de “alta ocupación” que se abre en horario de atascos.

En el carril en dirección a Madrid, observaron un turismo que circulaba con una persona en el asiento del copiloto que les resultó extraña. Tras dar el alto al vehículo, los agentes comprobaron que en el vehículo viajaba solo el conductor y lo que parecía una mujer sentada a su lado era un maniquí “perfectamente caracterizado con peluca y gafas de sol, y completamente vestido”.

Para dar más crédito a su engaño, el conductor había puesto el cinturón de seguridad a su muñeco acompañante. Según la Guardia Civil, la conducción por el Bus-VAO por un coche en el que viaje solo una persona es una infracción recogida en el Reglamento General de Circulación que acarrea una multa que asciende a los 200 euros.

El color de piel delató al acompañante maniquí

El sol traicionó a la ‘pareja’ al pasar justo delante de una patrulla de la Guardia Civil, que hacía su trabajo rutinario de vigilancia en un carril habilitado en horas punta para vehículos ocupados por más de una persona.

Fueron apenas dos segundos, pero más que suficientes para que el cabo Andrés se percatara de que algo raro “viajaba” en ese coche. “El color de la piel y la posición tan rígida de esa persona me hicieron dudar”, ha relatado el cabo Andrés, de la Guardia Civil, quien dubitativo alertó a su compañero, situado 25 metros más adelante, del carácter sospechoso del vehículo.

Cuando el conductor paró su coche los agentes del instituto armado no daban crédito. “Tuvimos que acercarnos hasta un palmo de la cara para verificar lo que estábamos viendo”, ha comentado el guardia civil, al que solo le faltó tocar al muñeco con un dedo para corroborar el engaño.

Entre la incredulidad, la vergüenza y con una media sonrisa dibujada en su cara, el conductor trató de salir al paso de la situación. “Me habéis pillado”, dijo nada más bajarse del Alfa Romeo mientras los tres protagonistas de la escena, cuatro si incluimos a su tímida acompañante, aguantaban la risa sabedores en todo caso de que se trataba, en definitiva, de una infracción.

Fuente: http://www.20minutos.es

Las motos podrán ir por el carril bus.- Valencia

En Valencia hay 78.736 motocicletas y ciclomotores, que podrán circular por el carril bus gracias a la modificación de la normativa que ultima el ayuntamiento.
Así lo adelantó ayer el concejal de Tráfico, Alberto Mendoza, para argumentar que la medida pretende reducir el riesgo de accidentes.

El edil tiene la decisión tomada, aunque no está claro si habrá que recurrir a un cambio en la ordenanza de tráfico.

En todo caso, consideró que la medida será beneficiosa para los conductores. «Queremos evitar el zigzagueo que hacen
las motos entre los coches para ponerse en primera fila en los semáforos», indicó.

La misma fórmula está ya en vigor en Madrid, subrayó, al igual que ocurre en Barcelona, aunque en esta última ciudad «vinculado a los horarios, lo que la hace más complicada».

El permiso para las motos y ciclomotores, señaló, no perjudicará a los autobuses de la EMT ni a los taxis, que ahora utilizan en exclusiva el carril del transporte público.

«No habrá ningún problema porque pueden circular a la misma velocidad. Otro caso distinto sería autorizarlo a los ciclistas, lo que sí crearía un tapón a los autobuses», argumentó el edil de Tráfico.

La ordenanza permite ahora el estacionamiento en el carril bus a última hora de la noche y hasta la mañana siguiente.

Mendoza comentó que el permiso será también positivo para los neófitos de la moto, aquellos conductores noveles que «tienen miedo de circular con el resto del tráfico de coches».

Las mediciones de velocidad de entidades como Valencia en Bici han demostrado que rebasar los 50 kilómetros por hora es algo habitual en las grandes rondas y avenidas, por lo que el carril bus servirá de protección a los ciclomotores.

La circulación en el carril bus no será la única novedad en los próximos meses.

El delegado de Tráfico añadió que habrá más medidas beneficiosas para las motos, entre la que adelantó la reducción de la zona ORA en el centro para conseguir más plazas de estacionamiento destinadas a estos vehículos.

Los técnicos de Tráfico realizan desde hace tiempo un estudio acerca del número de motos que aparcan en las calles de Ciutat Vella, con el propósito de establecer una especie de mapa de necesidades. «Lo vamos a terminar pronto y queremos sacar más plazas», subrayó.

La medida afectará directamente a la explotación de la zona ORA, en concesión a una empresa privada, aunque el edil descartó que vaya a producirse algún problema por este motivo. «Es cuestión de acoplar los números porque hay que recordar que también se ganarán más plazas en el barrio de Ruzafa».

Esta parte de la ciudad albergará la segunda zona naranja, que permite un precio reducido sin mover el coche durante días a los conductores que tienen la tarjeta de residente, mientras que los empadronados en otro lugar pagan más que en una zona azul normal.

La Conselleria de Infraestructuras está inmersa ahora en la ejecución de las nuevas calles de este barrio.

Las dos primeras fases ya están en marcha y afectan a las calles Maestro Aguilar y Cádiz, además de todas las adyacentes.

La previsión es que la inversión pública alcance los 15 millones de euros, en un plazo de ejecución de varios meses y que se paralizará durante la mayor parte de marzo por las Fallas.

En este caso, la afección principal al tráfico consistirá en la reducción de plazas de estacionamiento para coches, al ensancharse las aceras en todas las calles que forman parte del plan de reurbanización.

La asociación de vecinos calcula que se perderán al menos 200 plazas de aparcamiento, por lo que ha reivindicado la aprobación urgente de un parking para residentes.

De momento han resultado fallidos los intentos de ubicar uno en un solar de la calle Puerto Rico.

Fuente: http://arteherramienta.es

Cambios en la industria europea de motos

Las japonesas Honda, Yamaha y Suzuki han plegado velas en el Viejo Continente, mientras que el grupo Volkswagen ha comprado la italiana Ducati y la austriaca KTM se ha hecho con las motos de campo de BMW.

La razón: las ventas de motos cayeron un 23% en 2012, hasta 1,35 millones de unidades.

El desplome rebasó el 50% desde 2007, según los datos de la patronal europea Acem.

La situación es más dramática en España, donde las matriculaciones han descendido un 70%.

A la baja

Honda, el principal fabricante del mundo, aumentó sus ventas un 17% en todas las regiones, mientras que, en Europa, sus ingresos se contrajeron un 7,5% en su último año fiscal, hasta 96.100 millones de yenes (757 millones de euros).

“El consumidor se siente débil por la creciente inestabilidad económica en los países del sur de Europa, lo que afecta a la demanda”, asegura Honda, que fue la más rápida en reaccionar al mercado.

La enseña con que corre el piloto Dani Pedrosa cerró plantas de fabricación en España (de 340 personas) y Reino Unido hace cuatro años.

A su competidora Yamaha tampoco le va bien en la zona. Sus ingresos por venta de motocicletas bajaron un 17,2% durante 2012, hasta 75.500 millones de yenes.

Hace cuatro ejercicios, facturaba el triple.

La marca del actual Campeón de MotoGP, Jorge Lorenzo, cerró una planta en Italia en 2009 y ha reducido sus activos alrededor de un 20% desde entonces.

En 2011, clausuró su factoría barcelonesa, que contaba con más de 400 empleados.

Su negocio español registra pérdidas desde hace un lustro.

Suzuki también pierde posiciones en Europa.

El fabricante nipón vendió 350.860 motocicletas en la región durante su ejercicio fiscal 2012, un 21% menos.

La producción de Suzuki fuera de Japón se ha reducido un 6% en el último año, hasta las 2,4 millones de unidades. “El mercado europeo se vio afectado por un yen fuerte y el frenazo económico regional”, explica la compañía en su informe financiero. Los ingresos cayeron un 1,1%, hasta 245.800 millones de yenes en todo el mundo, por el frenazo europeo.

El grupo japonés acaba de cerrar su planta en Gijón, que acumulaba unas pérdidas de 30 millones en los últimos cuatro años.

Aunque producía el modelo más popular de España (Burgman), las operaciones no eran rentables. Despidió a 200 trabajadores.

Harley-Davidson

Harley-Davidson también ha bajado de marcha en Europa.

Las matriculaciones de sus motocicletas americanas cayeron un 3% en Europa, aunque el retroceso general de su segmento (gran cilindrada) fue del 7,8% en 2012. “Las ventas europeas permanecen bajo presión por los problemas macroeconómicos”, apunta la marca de Milwaukee.

En conjunto, las ventas de Harley crecieron un 7,5%, espoleadas por EEUU, Asia y Latinoamérica.

El grupo está sumergido en una profunda reestructuración de sus operaciones que le permitió ahorrar 280 millones de dólares el año pasado con un coste de 28 millones.

Este ejercicio, espera vender 264.000 motocicletas en todo el mundo, un 7% más, con un margen bruto del 36,2%.

La marca cuenta con que la celebración de su 110 aniversario sirva de estímulo para las ventas, tal y como sucedió en 2003.

Pero el negocio de las dos ruedas no sólo está viviendo cierres dramáticos: también se producen consolidaciones.

La austriaca KTM se acaba de hacer con el negocio de motos de campo de BMW al comprar Husqvarna.

No ha sido un negocio demasiado rentable para BMW que, según fuentes del sector, podría haber invertido cerca de 80 millones en relanzarla sin éxito.

Esta operación cuenta con incertidumbres.

Quien ha ejecutado la inversión (sin montante conocido) es Stefan Pierer, consejero delegado de KTM, y Bruselas podría poner pegas. Por ello, es posible que Pierer esté pensando en desprenderse de sus acciones de KTM en favor del grupo indio Bajaj (el otro accionista de la marca) para hacer frente a la operación y quedarse sólo con Husqvarna.

Volkswagen también ha optado por consolidar la industria europea, pero integrando motocicletas en su conglomerado de automóviles y camiones.

Audi, la marca alemana de alta gama, compró por 860 millones a finales del año pasado la enseña italiana Ducati.

Así, la operación traslada la tradicional competencia con la también alemana BMW al mundo de las dos ruedas.

Fuente: http://arteherramienta.es

El candado Pitón para motos cumple 35 años

Un antirrobo infalible… y español


Imagen de 1979 de una moto anclada con un candado pitón

España es algo más que ladrillo, por mucho que en los últimos años todas las señales parezcan indicar lo contrario. Fruto de la imaginación y creatividad patrias son inventos como la fregona o el Chupachups. También lo es el candado Pitón, que al común de los mortales le evocará un cuerno de toro o un tipo de serpiente, pero no así a los aficionados a las motos.

Evolución del Pitón.

Este antirrobo, un cable blindado basado en un sistema de bolas y cilindros que le aporta su especial resistencia -“fuerte y robusta como una serpiente pitón”, de ahí el nombre-, nació en una fábrica de Girona hace ahora 35 años. Fue Cipriano Duch, propietario de Mecánicas Duch, quien observó la fragilidad de los candados con los que se protegían las motos. En 1978 se puso manos a la obra, y durante nueve meses no dejó de trabajar hasta lograr el blindaje que sigue aplicándose en la actualidad.

Su excesivo tamaño y peso (el ‘estándar’ medía un metro y pesaba dos kilos y medio) llevó a muchos distribuidores a desdeñarlo. “Me decían: ‘Estás loco, no los vas a vender en tu vida'”. Pero Duch siguió en sus trece, y fabricó 500. Los iba vendiendo de uno en uno. Hasta que un día unos estudiantes de Granada aficionados al motociclismo acudieron a una concentración cerca de Valencia, vieron un Pitón y apuntaron la marca.


Publicidades antiguas del candado. Una evocando la llegada del
hombre a la luna; otra, con reclamo que hoy se consideraría sexista.

“En esa época no había Internet. Buscaron la fábrica y me enviaron una carta manuscrita. Eran estudiantes de Ingeniería y querían cinco candados. Al cabo de 15 días pidieron 10 más”. Después, empezaron a pedir de 25 en 25. Hasta que viajaron a Girona y, tras conocer Duch, montaron la distribuidora Zacatín. En los 80 llegaron a consumir 5.000 antirrobos Pitón al mes. La época dorada. Hasta que comenzaron las imitaciones.

Patentes y juicios

Esquema del antirrobo Pitón.

Cipriano Duch ha perdido la cuenta de los enfrentamientos judiciales que ha tenido por la patente. “Llegué a tener hasta 13 querellas simultáneas, tanto aquí como en Francia”. Finalmente, no le reconocieron la patente. A partir de ahí, proliferaron las imitaciones, “incluso con el nombre Pitón y con instrucciones de montaje fotocopiadas de las nuestras”, recuerda con resignación.

“Después entraron en competición China y Taiwan. Cuando iba a exposiciones en Italia o París, venían los chinos detrás haciendo fotos. Al poco salían mis productos en su catálogo”, recuerda Duch.

“Hubo una época en la que incluso nos enviaban télex informándonos de que estaban fabricando material similar al nuestro, por si nos interesaba. Les llegué a ofrecer un trato: que usaran todas mis patentes en el exterior con la condición de que no se metieran en España. No quisieron”.

Testigo directo de la evolución de la mecánica

Los orígenes de Mecánicas Duch se remontan a los años 40, cuando el padre de Cipriano comenzó con “temas de forja”: vigas, hormigón, dinamómetros… Y las ‘Estufas Duch’, unas estufas de serrín que “estaban en todas las escueas de España”. Después se especializaron en temas cárnicos, y crearon un automatismo que les permitía envasar jamón de york en hasta 3.500 latas por hora.

Desde pequeño, Cipriano andaba por la fábrica. “Con 10 años ya daba martillazos a los hierros”, recuerda. Con 14 dejó los estudios y se puso a trabajar porque estaba “harto de frailes”. “No soy ingeniero, pero he vivido toda la evolución de la mecánica”.

Esa evolución les llevó a orientar la actividad de la fábrica hacia el mundo del motor. Cuenta Cipriano que fueron los primeros en lograr sujetar una Scooter. “No había por donde agarrarla, así que se me ocurrió una argolla con un sistema expansivo que inmovilizaba el manillar. A los cuatro días ya había imitaciones”, lamenta.

De bicicletas a tráileres

Varias formas de anclar una ‘scooter’.

Suyos son los cepos para inmovilizar vehículos que utilizan los Mossos d’Esquadra, y también un bloqueador de volante que emplea la Guardia Civil. A sus 65 años y después de más de 50 trabajando, no piensa en retirarse. Ahora está volcado con un antirrobo para tráileres. “Aprovechan cuando los camioneros duermen, desenganchan la carga de la cabeza tractora, la enganchan a otro camión y se la llevan. Sólo en 2012 se han robado más de 3.000 millones de euros en Europa de esta forma”.

También lanza ahora un nuevo sistema de anclaje de bicicletas, tras observar que los antirrobos que hay “son de guiñol”. Propone un dispositivo que denomina ‘Four Stars’, y que sujeta las dos ruedas, el sillín y el cuadro con una cerradura con cuatro millones de combinaciones posibles, “prácticamente inviolable”. “Es cara”, advierte, “pero más caro es que te roben la bicicleta y tener que comprar otra”.

Fuente: http://www.elmundo.es

El nuevo Reglamento de Circulación permite utilizar intercomunicadores

El actual Reglamento General de Circulación, vigente desde 2003, sufrirá importantes modificaciones en el primer trimestre de 2013. Algunas son de gran calado, como dedicarle un nuevo título a la circulación de bicicletas o la prohibición de utilizar los cascos ‘certificados’ en los ciclomotores (conocidos como quitamultas), debiendo ser todos homologados, y otras muy nimias, como cambiar la denominación del texto legal, añadiéndole ‘Urbana e Interurbana’. Será para no confundirlo con las normas de circulación aérea, marítima o de ferrocarriles.

– Motocicletas

Los conductores de motocicletas y ciclomotores podrán utilizar el arcén para circular cuando la calzada se encuentre congestionada y la circulación detenida.

Se permitirá legalmente (ahora se consiente) que los conductores de motocicletas y los pasajeros puedan utilizar comunicadores con fines de orientación, navegación o comunicación. Desaparece el párrafo 3 del artículo 18 que prohíbe la utilización de mecanismos de detección de radar, aunque su uso sigue sancionado en el Real Decreto Legislativo de 1990.

– Límite de 90 km/h. en carreteras

En los límites de velocidad solo habrá dos clases de vehículos, los de masa inferior a 3.500 kg y los superiores, por lo que los límites de turismos y motocicletas son idénticos para furgonetas, todoterrenos y autocaravanas. Se elimina el 100 km/h en carreteras convencionales con arcén de 1,50 metros, y pasa a ser en todas las carreteras de 90 km/h. En autovías y autopistas se mantiene el 120 km/h. En carreteras que tengan separación física los sentidos de circulación, se podrá fijar el límite en 100 km/h.

En vías urbanas el límite general sigue en 50 km/h, pero en las travesías se podrá elevar en 50 km/h (por ejemplo, la M-30 de Madrid tiene límite de 90 km/h); en las calles de sentido único y un solo carril el límite será de 30 km/h y en las de plataforma única (calzada y acera al mismo nivel) el límite será de 20 km/h.

Se insiste en que todo conductor (incluido el ciclista) tiene obligación de respetar los semáforos, que antes de abrir las puertas de un vehículo hay que cerciorarse de no poner en peligro a ningún usuario (especialmente ciclistas y peatones). Se regula, aunque tarde, que los conductores de motocicletas, ciclomotores y bicicletas podrán adelantarse hasta situarse en la línea de detención, circulando con precaución entre el resto de los vehículos detenidos y si existe zona de detención adelantada aproximarse a ella en las mismas condiciones. Actualmente está prohibido sortear vehículos.

Se regula el estacionamiento de autocaravanas y se prohíbe estacionar vehículos con la finalidad de ejercer la actividad comercial de su venta, norma que algunos ayuntamientos están ya ejerciendo. Se eliminan la exención de utilizar el cinturón de seguridad a personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves o discapacitadas.

En las calles de plataforma única el peatón gozará de prioridad de paso en cualquier punto de la calzada; los que conduzcan monopatines o aparatos similares podrán ir por las aceras, pero al paso de persona y los que utilicen aparatos mecánicos de movilidad personal (los nuevos Segway) tendrán una regulación por Ordenanza municipal.

En los pasos para peatones semaforizados podrán señalizarse con dos líneas discontinuas perpendicular a la calzada, marcando el ancho de vado peatonal, evitando de esta forma el exceso de pintura de los pasos de ‘cebra’, tan resbaladizos para los vehículos de dos ruedas e incluso en las frenadas de los demás vehículos. En los pasos para ciclistas deberá pintarse la marca de vía ciclista. Entre las marcas de otros colores se regula la verde, que delimitan los lugares en que el estacionamiento está reservado a residentes autorizados.

– Circulación de bicicletas

Las pruebas de detección de estupefacientes (muestras de saliva) podrán ser realizadas a las mismas personas que se les puede someter a las pruebas de alcoholemia, es decir, todos los conductores, incluidos ciclistas, y cualquier usuario implicado en un accidente, esto es, peatones e incluso viajeros.

Se añade el Título VI que textualmente impone que “los usuarios de la bicicleta deberán cumplir las normas generales de circulación, y en su utilización adoptarán las medidas adecuadas para garantizar la convivencia y la seguridad en la vía con el resto de vehículos y con los peatones”. En las vías con límite de velocidad superior a 50 km/h, circularán por el arcén, pudiendo hacerlo en posición paralela, en columna de a dos, orillándose al extremo derecho de la vía. En las vías con límite de 50 o inferior, circularán por la calzada.

En los supuestos en que excepcionalmente transiten por las aceras no podrá permitirse en las que dispongan de una anchura inferior a tres metros, cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento indebido y nunca a una distancia inferior a un metro de la fachada de edificios. Los menores de 14 años sí podrán circular por la aceras, si la densidad de peatones lo permite, y si van acompañados de adultos, estos también podrán circular por aquellas.

Se regulará una práctica muy habitual, actualmente prohibida, y es que en los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para bicicletas, los ciclistas podrán utilizar aquellos para cruzar la calzada, adaptando su movimiento al del peatón. En este caso, las bicicletas tendrán prioridad de paso sobre los vehículos a motor, y los peatones sobre las bicicletas. Igualmente los semáforos que no regulen la circulación en intersecciones y que solo señalicen un paso para peatones, podrán ser rebasados por los conductores de bicicletas, siempre a velocidad moderada y respetando en todo caso la prioridad de paso de los peatones.

En las calles donde esté limitada la velocidad a 30 km/h o inferior, la autoridad municipal podrá permitir la circulación de las bicicletas en contrasentido, mediante el empleo de la señalización que corresponda, con el fin de informar de ello a todos los usuarios de la vía.

En las bicicletas se podrán transportar pasajeros, incluso en remolques. Los ciclistas deberán llevar encendido el alumbrado del que deban estar dotadas las bicicletas, según el Reglamento General de Vehículos (una luz blanca delante y otra roja detrás), cuando circulen entre la puesta y la salida del sol. En estas circunstancias, cuando circulen por vías interurbanas llevarán, además, colocada una prenda reflectante homologada que permita a los demás conductores y usuarios distinguirlos a una distancia de 150 metros.

Y para indicar su posición a los vehículos que se aproximan a ellos por detrás, especialmente en vías interurbanas, los ciclistas podrán hacer uso de dispositivos de señalización que indiquen el perímetro de 1,5 metros que todo conductor de vehículo debe respetar al adelantarles. Estos dispositivos serán de material flexible y podrán incluir elementos reflectantes y podrá sobresalir lateralmente un máximo de un metro desde el eje longitudinal de la bicicleta.

Fuente: http://www.mutuamotera.org

¡Presentado el nuevo Metzeler ME 888 Marathon Ultra!

Con motivo de la 13ª Edición de la V-Twin Expo, feria celebrada la semana pasada en Cincinnati, la firma de neumáticos alemana ha presentado por primera vez su nuevo producto dedicado a los amantes de los V-Twin y del custom en general, el Metzeler ME 888 Marathon Ultra. Este nuevo modelo, que ha recibido el sobrenombre de ‘Triple 8’ por el público americano, es el sucesor del ME 880 Marathon (un neumático muy apreciado por los dueños de un V-Twin y los customizadores de todo el mundo) del que, además de heredar sus excepcionales características de agarre tanto en seco como en mojado, incrementa notablemente su kilometraje. Para obtener este resultado los ingenieros de Metzeler han puesto todo su esfuerzo en la elección de los materiales a utilizar y de la puesta a punto de cada característica del neumático: mezcla, estructura, banda de rodadura y perfil. El objetivo del incremento del kilometraje no ha afectado a las cualidades que han hecho famoso a su predecesor ME 880 Marathon: estabilidad, maniobrabilidad, agarre y un excelente comportamiento en mojado.

La mejora en términos del compuesto en comparación con el ME 880 Marathon ha sido obtenida trabajando en los materiales utilizados y en el proceso de mecanizado. Los polímeros elegidos para las mezclas, de hecho, poseen una mayor resistencia a la abrasión y por lo tanto son capaces de garantizar un mayor kilometraje pero, al mismo tiempo, la elección de resinas adecuadas ha permitido mantener una excelente adherencia incluso sobre superficies húmedas. Otro de los objetivos alcanzados por los ingenieros de Metzeler ha sido hacer que las propiedades de resistencia a la abrasión duren toda la vida útil del neumático.

El aumento del kilometraje también se obtuvo centrándose en la estructura y la carcasa, mediante el diseño del perfil de las capas más amplio que el utilizado en los neumáticos convencionales. La geometría de las capas reduce la cantidad de deformación en el área de la huella con beneficios en términos de uniformidad de la presión de contacto y menor generación de calor, todo mejorando el kilometraje y la consistencia del compuesto.

Por lo tanto, la deformación está más concentrada en los lados donde se disipa sin interferir con el área de contacto de la carretera. Pero el aumento de kilometraje se obtuvo también actuando sobre el dibujo de la banda de rodadura gracias a una mayor uniformidad del desgaste de la propia banda. Con el fin de aumentar la regularidad de desgaste, el nuevo diseño de la banda de rodadura es más sólido y el compuesto en sí está menos tenso en la pisada, reduciendo la transmisión de fuerzas estresantes de la banda de rodadura a las cinturas y capas de la carcasa. El nuevo dibujo de la banda confiere al ME 888 Marathon Ultra no sólo un aumento del kilometraje en comparación con el del ME 880 Marathon, sino también un drenaje de agua mayor que aumenta la seguridad y la prevención de aquaplaning.

Finalmente, el área de contacto del ME 888 Marathon Ultra es un 5% más corta y un 15% más ancha que la del ME 880 Marathon, gracias a su perfil totalmente rediseñado y a las soluciones técnicas en el área y la estructura de carcasa descritas anteriormente. Esta solución se ha buscado considerando el hecho de que cuanto más larga es la huella mayor es el desgaste de la banda de rodadura debido a las deformaciones a las que se somete el compuesto al ponerse en contacto con el suelo. Sin embargo, una huella más corta y ancha, tal como sucede en el ME 888 Marathon Ultra, ayuda a distribuir mejor la fuerza necesaria para transferir los caballos de potencia al suelo, reduciendo el sobrecalentamiento de la superficie de la llanta debido a los efectos de deslizamiento.

El nuevo Metzeler ME 888 Marathon Ultra se posiciona a todos los efectos en el top de su categoría en términos de kilometraje, lo que permite al motorista disfrutar del típico rendimiento de los neumáticos Metzeler, como la maniobrabilidad, la estabilidad, la seguridad y la comodidad durante todo el ciclo de vida del neumático. El nuevo ME 888 Marathon Ultra estará a la venta a partir de este mes de febrero en las siguientes medidas:

Delantero:
MT90B16 M/C 72H TL
110/90-19 M/C 57H TL
130/80B17 M/C 65H TL
130/90-16 M/C 67H TL

Trasero:
MT90B16 M/C 74H TL
MU85B16 M/C 77H TL
130/90B16 M/C REINF 73H TL
150/80B16 M/C REINF 77H TL
170/80B15 M/C 77H TL
180/65B16 M/C REINF 81H TL

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