Archivos Mensuales: abril 2013

Nace “WeRide”, la primera App social para moteros

La aplicación creada por la empresa española Motobuykers es gratuita y está disponible tanto para iOS como Android. Quiere convertirse en la nueva forma de comunicar la pasión por el mundo de las dos ruedas desde cualquier smartphone.

WeRide es una potente aplicación para smartphone desarrollada específicamente para moteros por parte cuatro jóvenes emprendedores de Igualada (Barcelona), y está disponible gratuitamente para los sistemas operativos iOS y Android.

A través de WeRide los moteros pueden conectarse con amigos o cualquier persona que comparta su misma afición y mantener conversaciones estén donde estén a través del servicio de mensajería instantánea WeChat. También es posible crear grupos privados o unirse a grupos públicos, diseñar rutas y compartirlas, planificar salidas o encontrar rutas recorridas en moto por otros usuarios, e incluso activar el servicio de localización GPS WeSpot. Sólo es necesario registrarse para empezar a utilizarla.

La aplicación es un proyecto de carácter mundial que ha requerido un año de desarrollo y ya está disponible en ocho idiomas. Además, sus responsables tienen previstas futuras actualizaciones con servicios como la integración con el resto de redes sociales.

Tutorial de la Aplicación

Los responsables de WeRide basan sus optimistas previsiones en el creciente uso de las aplicaciones para móvil, que coincide con la desaceleración de herramientas empleadas hasta ahora por muchos moteros, como los foros de internet.

España es actualmente el país con mayor porcentaje de penetración de los smartphone, con un 66% (la media en Europa es del 57%). En todo el mundo se calcula que hay más de 1.000 millones de unidades y se espera que en 2015 se duplique esa cifra.

WeRide puede descargarse gratuitamente desde la propia web de WeRide, el App Store iOS o desde Google Play para dispositivos con sistema Android.

Fernando Serrano, Director de Marketing de IERP Motobuykers:

«La idea de lanzar esta aplicación salió de la propia experiencia en moto. A los cuatro socios que hemos impulsado el proyecto nos gustan las motocicletas y siempre habíamos pensado que faltaba una aplicación pensada para las necesidades de los motoristas. Este colectivo es uno de los más sociales que puede haber. Compartimos nuestra afición a través de los foros de internet, hacemos concentraciones durante todo el año, salimos en grupo los fines de semana, incluso nos saludamos sin conocernos cuando nos cruzamos con otro motorista en la carretera. Por lo tanto, el motero es social por naturaleza y, evidentemente, también tiene smartphone. Ahora también dispone una herramienta del siglo XXI que facilite su conexión y comunicación con otras personas que comparten la misma afición».

Página para la descarga de la aplicación (iPhone & Android): Descarga WeRide

Fuente: http://www.soymotero.net

La Asociación Mutua Motera consigue que la Generalitat Indemnice por la Muerte de un Motociclista

La Generalitat indemnizará con cerca de 60.000 €

El Departamento Jurídico de la AMM junto con el GIAM (Grupo de Investigación de Accidentes de Motoristas) logran un nuevo éxito para el colectivo de usuarios de motocicletas al conseguir que la Generalitat de Cataluña, tras 6 años de lucha jurídica, reconozca parte de culpa en la muerte de un motorista que impactó contra un guardarrail e indemnice a su viuda y huérfanos con cerca de 60.000 €.

En el año 2007 el motorista JJMB, socio de la Asociación Mutua Motera, sufrió un accidente en la C-16 debido al vuelco de su motocicleta con tan mala fortuna que deslizó hasta impactar contra un guardarrail, provocándole la muerte, al no haber sido protegido por la Administración titular de la vía, en este caso, la Generalitat de Cataluña.

A petición de la viuda del compañero, el Departamento Jurídico de la AMM se hizo cargo de su defensa e interpuso reclamación contra la Administración, como responsable al menos del agravamiento de los daños sufridos por JJMB.

Asimismo, un equipo de técnicos especializados en investigación de accidentes de motociclistas perteneciente al GIAM, se personó en el lugar del accidente y realizó una investigación exhaustiva, que derivó en la doble responsabilidad de la Administración en dos ámbitos, la causa del accidente y el agravamiento de los daños sufridos por el motorista.

Si bien en un principio la Generalitat rehusó toda responsabilidad en el siniestro, la suma de la defensa jurídica orquestada en base a la jurisprudencia existente, más el concluyente informe pericial realizado por el GIAM y aportado al procedimiento, ha derivado en que la Administración admita su responsabilidad al menos en lo que al agravamiento de los daños se refiere, dado que pudiendo estar protegido el tramo de guardarrail con un sistema para protección de motoristas (SPM) certificado según norma UNE 135900, en el momento del accidente, no lo estaba.

Posteriormente el tramo fue protegido por la Generalitat con SPM certificado según UNE 135900.

Si bien es cierto que existen numerosas sentencias judiciales que fallan a favor de los motoristas accidentados en casos similares, lo novedoso de este caso, es que se ha conseguido el reconocimiento en vía administrativa. Hecho que debemos agradecer tanto al equipo jurídico de la AMM como a los técnicos del GIAM, por el esfuerzo y empeño desplegados, así como a la propia Administración por no haber forzado el procedimiento judicial, dado que de esta forma se ha logrado un importante ahorro de tiempo y sufrimiento a la viuda y huérfanos del motorista fallecido.

Fuente: http://www.mutuamotera.org

Esas carreteras destrozadas que nadie arregla

“Esta carretera está hecha un asco”. Probablemente todos conozcamos un tramo de carretera al que le podamos asociar esta frase, y es que las partidas presupuestarias para el mantenimiento de las carreteras viven tiempos malos, o malísimos. Lo comentamos el año pasado, y hoy toca volver a repasar esos números que siguen bajando hasta no se sabe dónde.

La cuestión es bien sencilla: si no se invierte en mantenimiento de las carreteras, empeoran en cuestión de meses. Y empeoran mucho: baches, socavones, roturas,… Recortar en mantenimiento es recortar en seguridad vial, pero además es un peligro si tenemos en cuenta lo que costará volver a tener el nivel de “puesta a punto” que tenían antes las carreteras.

Según un estudio reciente, la inversión en mantenimiento de las vías de nuestro país cae en picado desde 2009. Son ya “solo” 31.662 euros por kilómetro de carretera los que se invierten, y lógicamente esto está resultando en tramos en peor estado y, consecuentemente, más probabilidades de que un siniestro sea “culpa” del estado del firme. Cuántos, es difícil de decir, pero sí que ante carreteras peores parece lógico pensar que haya más incidentes (salidas de la vía, básicamente).

Las conclusiones del estudio (que cubre más datos, como la inversión de mantenimiento versus el coste por accidente) son que las carreteras hay que mejorarlas. El estado del firme, la delineación de carriles, replantearse algunas intersecciones o hacer los carriles más anchos son algunas de las recomendaciones del RACC que se pueden leer en el estudio.

También es de interés leer sobre cómo se decide dónde invertir en mantenimiento de acuerdo con la metodología coste-beneficio, que viene a decir que interesa actuar en tramos con un potencial grande para evitar accidentes (o sea, tramos que, de por sí, tienen bastantes accidentes, o son graves), invirtiendo en mejoras que se traduzcan en menos accidentes. Así, si dividimos el coste de las medidas por el coste de los accidentes que se evitan con ellas, y tenemos un número mayor que uno, estamos en un escenario donde salen rentables las medidas de mejora.

¿Es algo frío y distante esto? Sí, puesto que no tiene en cuenta el impacto personal de los accidentes. Pero es que, en tema de infraestructuras, cuenta solo el dinero invertido y el retorno de esa inversión, que no es otro que evitar accidentes, o reducir la tasa que soporta hoy dicho tramo. Por si ha quedado lioso, decir que si se invierten 200.000 euros en cambiar un cruce por una glorieta, y uno ahorra 300.000 euros en accidentes evitados, sale ganando. El problema es cuando la inversión baja, sigue bajando y no se sabe cuándo se detendrá la tendencia.

Fuente: http://www.canariasenmoto.com

Pegasus multa cinco veces más que los demás radares

El radar Pegasus, que viaja a bordo de un helicóptero de la DGT y se puso en marcha la Semana Santa, ha dado sus primeros resultados y en tan solo una semana ha detectado a 522 conductores que circulaban con exceso de velocidad en carreteras convencionales, cinco veces más que cualquier otro radar.

Según ha informado la Dirección General de Tráfico, entre el 8 y el 14 de abril, y con motivo de una campaña de control de velocidad, ha “fotografiado” a 522 vehículos en las 24 horas que ha sobrevolado carreteras convencionales y, de ellos, 88 circulaban a una velocidad excesiva, es decir, el 16 por ciento del total.

Un porcentaje que, según Tráfico, es cinco veces superior al que se detecta con otro tipo de radares.

Durante la campaña, la DGT ha vigilado alrededor de un millón de coches en autovías, autopistas y carreteras secundarias y han sido denunciados más de 30.000 conductores por exceso de velocidad.

En las vías de gran capacidad se han controlado 370.119 coches, de los cuales 11.395 han sido multados por ir a más velocidad de la permitida, lo que representa un 3,1 por ciento del total.

Por otro lado, en las vías secundarias donde se ha concentrado el mayor número de vehículos denunciados, con un total de 21.933 multas, es decir, el 3,75 por ciento de los 585.540 coches vigilados.

Los conductores denunciados por la Dirección General de Tráfico que han cometido una infracción grave tendrán que hacer frente a una multa que oscila entre los 100 euros y los 500 euros, y a la pérdida de entre dos y cuatro puntos del carné.

Por otro lado, las infracciones muy graves tendrán una multa de 600 euros y se podrán perder hasta seis puntos del carné de conducir.

Entre las infracciones detectadas en la campaña destaca una de ámbito penal cometida por un motorista en La Rioja, quien ha sido captado por un radar circulando a 206 kilómetros por hora en una carretera donde la velocidad máxima permitida es de 100.

Por este delito el motorista podría ser condenado a la privación del derecho a conducir vehículos a motor entre uno y cuatro años, así como a una pena de prisión de tres a seis meses, multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad durante un máximo de noventa días.

Fuente: http://www.dvuelta.es

El Gobierno quiere aplicar en 2014 el nuevo impuesto de circulación con criterios medioambientales

El Gobierno pretende modificar durante este año el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, conocido como impuesto de circulación, para vincularlo a criterios medioambientales, con el objetivo de que el nuevo gravamen entre en vigor en 2014.

Así se desprende del texto del Plan Aire 2013-2016, que tiene por objeto mejorar la calidad del aire y que ya ha sido sometido al preceptivo plazo para la participación pública por parte del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medioambiente.

De esta forma, el impuesto de circulación, de competencia municipal, dejará de estar vinculado a los caballos fiscales de los vehículos, y dependerá del grado de contaminación de los mismos, medido por sus emisiones de CO2, NOx y partículas.

La reforma de este gravamen, que correrá a cargo de la Dirección General de Tributos del Ministerio de Hacienda y se consensuará con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), supondrá gravar más a los vehículos que, “por su antigüedad, producen mayores emisiones a la atmósfera”, reza el texto.

El cálculo del tipo de gravamen, que se abona anualmente, se fijará previsiblemente en función de las diferentes normativas Euro sobre emisiones de los vehículos, y “no se tendrán en cuenta argumentos de carácter social”.

Además, el Gobierno no aprobará un impuesto rígido, sino que facilitará a los ayuntamientos “un cierto margen de maniobra” para elegir el tipo a aplicar, de forma que en los municipios con mayores índices de contaminación se pueda desincentivar el uso del coche.

El impuesto de circulación aportó a las arcas municipales 2.807 millones de euros en el ejercicio de 2011, un 0,3% más, según los últimos datos disponibles. Los ayuntamientos cuentan actualmente con capacidad para incrementar la cuota en un máximo del 2%.

Fuente: http://www.europapress.es

La Moto: Trabas que agudizan la crisis

El futuro del sector en manos de…

Retomamos el tema donde lo dejamos la semana pasada: con los cambios legislativos. Unos cambios que van camino de darle la puntilla al sector. Algunos son evidentes como el impuesto IEDMT que gravó el precio de las motos en función de sus emisiones de C02. Y otros más sutiles pero no por ello menos devastadores; incluso más que la propia crisis económica. Nos referimos a la normativa aprobada en 2008 sobre la concesión de los permisos de conducción. Desde que entró en vigor, según datos de la DGT, el número de expediciones de carnés de moto y ciclomotor han caído un 67%. Si hay menos licencias, habrá menos usuarios y lógicamente, menos ventas.

El caso más paradigmático lo tenemos en los ciclomotores. De las 108.346 licencias de conducción para ciclomotor concedidas en 2008 –antes que entrara en vigor la norma- se pasó a 31.398 en 2009; 31.761 en 2010 y a 21.203 en 2011. Observando el comportamiento de las ventas de ciclomotores en los mismos períodos vemos que se vendieron 84.222 en 2008, 43.954 en 2009; 34.187 en 2010 y 24.244 en 2011. Una caída más que notable. En porcentaje comparado, el doble de lo que cayeron las ventas de motocicletas en ese mismo período. Siendo el ciclomotor un vehículo generalmente más económico y, por tanto, menos sensible a la crisis económica, el hecho todavía cobra más valor. Números que despejan cualquier duda, por si las había, sobre la correlación entre los permisos de conducir y las ventas.

Y que suceda con los ciclomotores es aún más preocupante. No debemos olvidar que son la puerta de acceso al mundo de la moto para la gente joven. La base sobre la que se cimienta la afición. Si no cuidamos la cantera de moteros las perspectivas a largo plazo son poco halagüeñas.

Con las licencias del A2 no ha ido mucho mejor. Y lo del carné A para motos “gordas” es para figurar en los anales de la inoperancia. Y es que la anterior Administración dejó sin definir, durante dos largos años, los trámites administrativos para acceder a motos de más de 35kW. En fin.

Problemas del actual sistema de licencias

La nueva normativa ha convertido el actual sistema de permisos en una auténtica carrera de obstáculos y de gastos capaz de desmontar al más pintado. No pocos usuarios de las 125 estarían dispuestos a dar el salto a las motocicletas de media cilindrada si no fuera por las dificultades que encuentran con los carnés.

Una reciente encuesta realizada por ANESDOR en las provincias con mayor número de matriculaciones de motos (Alicante, Barcelona, Cádiz, Madrid, Málaga, Sevilla y Valencia) constató que llegar desde el AM (licencia de 50cc) al A costaba, de media, unos 2.200 euros. La escala de costes progresivos era: AM 380€; A1 740€; A2 710€ y A 500€. Un precio muy superior al que hubiera soportado ese mismo aspirante si se hubiera decantado por el permiso B cuyo coste medio resultó ser de 740€. Del tiempo empleado ya ni hablamos. Y con un carné B se puede conducir un Bugatti Veyron de 1001 caballos… En los coches, creo que el legislador no ha “considerado” oportuno establecer limitaciones legales al acceso por escalas según la potencia.

El asunto de los carnés de moto se ha convertido en un cuello de botella que está afectando claramente al sector. Un sector muy importante, de elevado arraigo cultural y de gran aceptación social. Un sector que implica a mucha gente: proveedores de componentes, de materiales, de recambios, accesorios y “tuning”, deporte, prensa especializada, ingenierías, servicios financieros, centros tecnológicos, universidades, fabricantes, ensambladores, asociaciones empresariales y profesionales, distribución, posventa con los talleres y por supuesto a los usuarios de la moto.

Pero no debemos perder la esperanza. Existen posibilidades de reconducir la situación sin necesidad de doblar la vara de la ley. El marco normativo europeo concede cierta discrecionalidad a los Estados para ajustar la norma a sus necesidades. Y desde esa premisa, la Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas (ANESDOR), tras un concienzudo estudio legal, ha confeccionado una batería de modificaciones normativas. Medidas que sin salirse del marco establecido por la Directiva 2006/126/CE de Permisos de Conducción, permitirían enmendar el Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores, y la orden INT/2323/2011, de 19 de julio por la que se reguló y “aclaró” el acceso progresivo al permiso A para motos de potencia libre. Medidas repletas de lógica que vamos a reproducir seguidamente de forma sucinta evitando, eso sí, tecnicismos para leguleyos.

Propuesta de modificación

A nivel general, la primera propuesta consistiría en suprimir la obligatoriedad de efectuar el examen psicotécnico si ya ha sido superado o sigue en vigor en otro permiso. Otra de las medidas consistiría en reglamentar la apertura de centros de formación, paralelos a las autoescuelas, en los que se pudiera impartir formación específica para la obtención de los distintos carnés de moto. De acuerdo con la información facilitada por la DGT en 2011, sólo 714 autoescuelas de las 7.500 autorizadas ofertaban formación para el permiso A. La última medida de carácter general consistiría en incluir a la teórica general -para todos los carnés- parte del temario específico para motos. El objetivo no sería otro que mejorar la percepción que el resto de los conductores tienen de nosotros. Una forma de fomentar el entendimiento y trabajar en aras de la seguridad vial.

Respecto del permiso de 50cc AM: En primer lugar, volver a situar la edad de acceso a los 14 años. En segundo lugar, hacer coincidir, en la medida de lo posible, las pruebas del AM con las del A1; una propuesta que, además de mejorar la formación, permitiría una transición simple y económica hacia el A1 por la vía de las convalidaciones (teórico específico, circuito cerrado y maniobras que fueran posibles). Sólo quedaría el de circulación y el teórico común. Un incentivo para dar sentido al inicio desde el AM fomentando la cantera y reduciendo los costes al saltar de escalón.

En el caso del A2: Para los que procedan del A1, convalidar la prueba de circuito cerrado -las aptitudes ya quedaron demostradas- con lo que sólo sería necesario realizar un curso de formación que no excediera de una jornada. Así seguiríamos incentivando la cadena de ascenso progresivo (AM, A1, A2), simplificando la burocracia y conteniendo los costes. Otra de las iniciativas previstas sería la de permitir exámenes con motos automáticas y llanta con un diámetro menor a 16 pulgadas. Una medida que fomentaría el salto hacia arriba desde las 125cc. Sólo haría falta incorporar, igual que en los coches, una anotación en el permiso restringiendo el uso a vehículos de transmisión automática. Y haciendo un poco de encaje de bolillos, incluso acceder desde el B o el A1 al A2 de forma directa en el caso de conductores mayores de 23 años que acreditaran dos años de experiencia en moto. Un requisito que podría acreditarse mediante una póliza de seguro en la que el interesado figurase como tomador. En el caso del B habría que añadir un curso de formación, claro.

Para el permiso A, la propuesta estrella consistiría en permitir el acceso directo a los aspirantes mayores de 24 años. Algo que ya sucede en otros países europeos. No tiene sentido obligar a un usuario a perder tiempo y dinero en la obtención de un permiso sobre el que no tiene ningún interés. En el caso de acceder al A desde el A2 (con dos años de experiencia) sería conveniente redefinir los contenidos del curso de formación para que pudiera ser completado en una jornada. Y aquí también, permitir el examen con motocicletas automáticas con las limitaciones de uso que correspondan.

Todas estas medidas, lógicas, motivadas y con encaje legal, sólo requerirían la correspondiente tramitación parlamentaria y/o desarrollos reglamentarios. Un simple cambio normativo que no necesitaría habilitaciones presupuestarias. Sería una cuestión de voluntad no de dinero.

Fuente: http://motos.coches.net

La velocidad es un problema

La velocidad en el automóvil es un grave problema en la sociedad española que se agrava cada día y al que hay que buscar una solución. La Dirección General de Tráfico habla siempre de la velocidad como una causa recurrente en los accidentes y algo de razón tiene. Un coche que está parado nunca tendrá un accidente de tráfico. Es el movimiento del coche, y por ello su velocidad, el causante de un accidente.

Cuando un coche atropella a un peatón, sin duda es la velocidad la culpable, porque si el coche hubiera circulado más despacio no habría llegado a atropellarle. Cuando un coche aborda una curva y se sale, sin duda es porque no iba a la velocidad adecuada para la curva, o para el estado del asfalto o para el nivel de atención del conductor en ese momento. Y si hablamos de un choque por alcance con el coche de delante está claro que es una velocidad inadecuada.

Pero otra cosa muy distinta es la velocidad máxima legal. Cuando la DGT dice en sus anuncios que “no podemos conducir por usted” es cierto, pero lo intenta cada día. Poner en una autovía de dos carriles, y se supone que en buen estado, un montón de señales de limitación a 100, o a 90, o incluso a 80 km/h, es querer conducir por nosotros.

Un conductor que se sienta al volante de un coche debe ir pendiente de muchas cosas para intentar hacerlo bien, para no poner en peligro la vida de los demás y llegar a su destino. Poco a poco la DGT ha conseguido que el conductor no se aplique en la conducción sino que lo único que hace es estar pendiente de las señales y, sobre todo, de los radares.

Cuando en Alemania, o Francia, o Inglaterra hay una zona peligrosa se ponen muchas señales de tráfico advirtiendo del peligro para que los conductores aminoren la velocidad, pero en España es una política muy diferente: se pone una sola señal, lo más pequeña posible, y a continuación un radar.

Y el mejor ejemplo es la bajada del Puerto de Somosierra en la N-1. Es uno de los radares más beneficiosos de España. Se ha hablado muchas veces de este “súper-radar” pero la DGT siempre dice que es una bajada peligrosa. Y la pregunta es, si es una bajada peligrosa por qué no se ha solucionado con otro trazado o por qué no se ponen muchas señales de peligro para avisar del riesgo.

El hecho de llenar las carreteras con límites puntuales de velocidad hace que el conductor llegue un momento que no sabe a qué velocidad hay que circular en cada momento, y eso es muy grave. Al final, el conductor pasa de todo, va a 110 km/h en el caso de una autovía y trata de ver algún coche raro para frenar y evitar la multa. La sensación que tenemos todos los conductores es que no se cumplen los límites legales, pero porque no se pueden cumplir.

En el tramo norte de la M-40 madrileña, una carretera de cuatro o cinco carriles y con vallas exteriores, el límite es de 100 km/h, pero hasta los camiones circulan a 110 km/h. Lo normal es circular entre 110 y 120 km/h todos los vehículos, salvo los que abiertamente pasan del límite y lo hacen a 140 km/h o incluso más, incluidos los coches oficiales de la Guardia Civil de Tráfico.

Al llegar al túnel del Pardo, hay una señal de 80 km/h, pero es materialmente imposible pasar a esa velocidad porque el camión que llevemos detrás, o el coche o la moto, se nos echará encima y crearemos una situación de peligro. La pregunta es ¿por qué hay que ir a 80 km/h en un túnel como éste, de cuatro carriles y perfectamente iluminado?

Hay más preguntas, como por ejemplo, por qué el límite de 80 km/h y el radar del puerto de Somosierra si un camión con 20 toneladas puede bajar sin ningún problema a 120 km/h por allí. O por qué en una curva, y en más de 20, de la autovía de Madrid a Sevilla hay un límite de 100 cuando esa curva se puede tomar sin ningún problema a 150 km/h con cualquier coche.

Por supuesto, tiene que haber límites de velocidad porque si no, tal y como somos los españoles, la carretera sería un caos absoluto, y además hay que hacer que se cumplan. Pero no tienen que poner una señal con un límite diferente en cada curva de una carretera. Eso no vale más que para despistar al conductor.

Me gustaría plantear un reto a quien quiera, un médico, un abogado, un juez, la directora general de Tráfico, un ministro, o un fontanero o un futbolista, o un periodista, o incluso el presidente del Gobierno, a que se sometieran a una prueba de límites de velocidad. Se trataría de montar un sistema de GPS en su coche grabando todos los datos y comprobar en un recorrido de mil kilómetros, por ejemplo, cuántas veces ha superado un límite de velocidad. Habría muchas sorpresas.

Por supuesto, se trataría de instalarlo sin que su conductor lo supiera. Y un recorrido que tenga carretera, y ciudad y autopista. Por ejemplo, un viaje de Madrid a Barcelona con estancia de varios días en la capital catalana utilizando el coche.

Es materialmente imposible cumplir todos y cada uno de los límites puestos en las carreteras españolas, pero no haciéndolo a posta. No me refiero a decir esta autovía de 120 km/h, yo voy a ir a 150km/h para llegar antes. No. Me refiero a una vía de servicio de tres carriles de 60 km/h, cuando otra vía de servicio idéntica en otra carretera tiene un límite de 100 km/h. Si no se ve la señal, única y pequeña por cierto, ya tendremos un exceso. O en la antigua carretera de Burgos, en la que antes se circulaba a 120 km/h y ahora, por estar gestionada por el ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes, es una zona urbana de 50 km/h, pero con los mismos tres carriles.

Lo que hace diferentes a los conductores alemanes, por ejemplo, de los españoles, es que allí hay muy pocas limitaciones específicas, pero ojo cuando hay una es por algo de verdad importante y por eso las cumplen a rajatabla. Y en España ver una señal con un límite de velocidad no hace que nadie frene para cumplirla, pero porque hay cincuenta señales similares de limitación en los próximos kilómetros y nadie se las cree.

La DGT ha conseguido que los conductores no hagan ni caso de las señales y que estos tengan la sensación de que siempre van incumpliendo los límites de velocidad. Y ese es el problema, que no se pueden poner 30 señales diferentes limitando la velocidad en cada curva de una carretera. Sobre todo porque esos límites ¿para quién están calculados, para un coche bueno, o para uno malo, o para un camión, o para un conductor experto?

Si hay una zona peligrosa se advierte al conductor con muchas señales de que llega una bajada peligrosa, pero que cada conductor haga en función de su conducción, de su coche y siempre respetando a los demás. Hay que buscar una solución, pero va a resultar muy difícil encontrarla.

Pero reducir aún más la velocidad, como prevé el Gobierno en los próximos meses, poner más radares y aumentar la recaudación no creo que sea la mejor solución para el problema de la velocidad. Es un problema muy grave y hay que tomar buenas decisiones.

Fuente: http://www.elconfidencial.com

Las ventajas para tu cerebro al montar en moto

Ya habíamos leído que estaba localizada la región del cerebro que nos permite identificar motos. Pero a muchos, además, el sentido común nos indica que el simple hecho de montar en moto es bueno para nosotros. Lo cierto es que ahora, avalado por un estudio científico serio de la Universidad de Tokio, parece demostrado que conducir una moto a diario mejora el funcionamiento del cerebro en varios aspectos.

El estudio demostró que los conductores de edades comprendidas entre 40 y 50 años, mejoraron sus niveles de funcionamiento cognitivo, en comparación con un grupo control, después de conducir sus motocicletas diariamente durante dos meses. Mientras que en un coche el conductor es trasportado desde el punto A al punto B, el motorista es realmente llevado a un estado completamente diferente de la conciencia.

Los científicos creen que la concentración extra necesaria para conducir con éxito una moto puede contribuir al aumento de los niveles generales de la función cerebral, y es ese aumento de la actividad es sin duda un factor determinante que contribuye a que el cerebro se mantenga a pleno rendimiento. El Dr. Ryuta Kawashima director de este estudio, además de creador e imagen de los juegos Brain Training, afirma que montar en moto habitualmente es bueno para nuestro cerebro.

Los experimentos consistieron en dos grupos de motoristas. Unos que de forma regular conducían sus motos y otro grupo en el que en 10 años o más estas personas no habían pilotado una moto. El Dr. Ryuta Kawashima pidió a los participantes que pilotaran motos en una serie de circunstancias adversas como malas condiciones de la carretera, subidas empinadas, curvas de horquilla, etc…

Así encontró que los pilotos que usaban la moto a diario y los que no lo hacían, usan su cerebro de formas radicalmente diferentes. Por ejemplo los motoristas en activo usaban segmentos específicos del cerebro (el hemisferio derecho del lóbulo pre frontal) que demostraron un alto nivel de concentración. Pero el experimento fue más allá y a los motoristas que no habían usado la moto en 10 años se les hizo que la utilizaran para su viaje diario al trabajo y en otras situaciones cotidianas. El resultado fue que en un par de meses, las facultades cognitivas de estos pilotos habían mejorado y su salud mental había cambiado.

Pero no solo eso, facultades cerebrales relacionadas con la memoria y la capacidad de razonamiento espacial habían aumentado significativamente. Además, los participantes habían conseguido rebajar sus niveles de estrés. ¿Y por qué ese mismo efecto no se consigue al conducir un coche? Nos cuenta el Dr. Kawashima que el coche es una máquina cómoda en la que no se activa nuestro cerebro como en una moto.

Ahora, estoy seguro que todo esto que nos cuentan estos estudios, a los que conducimos motos por el puro placer de pilotar, no nos sorprende demasiado. ¿Verdad?

Fuente: http://www.motorpasionmoto.com

Las 10 carreteras más peligrosas del mundo

El estado de las carreteras suele ser un factor a tener en cuenta para explicar los índices de siniestralidad. Desde luego, en vías tan peligrosas como las que te mostramos en este Top 10, hay que tener mucha destreza para salir de ellas sin ningún percance.

1- Nor Yungas o Carretera de la Muerte (Bolivia).

Esta vía conecta la capital del país, La Paz, con Coroico, en la región andina de Los Yungas. Combina las curvas más cerradas imaginables con la circulación en doble sentido –como no podía ser de otra forma teniendo sólo tres metros de ancho en algunos tramos- y la presencia de un precipicio al que se rueda muy próximo€ y sin ninguna protección. Su superficie, pobremente asfaltada, resulta especialmente resbaladiza; la niebla y la lluvia aparecen con frecuencia. Aunque en Bolivia se conduce por la derecha, esta carretera exige hacerlo por la izquierda, de forma que los camiones circulen siempre por la parte más sólida, la asentada sobre rocas; de lo contrario, el terreno cedería a su peso y caerían por el acantilado. En 1995, fue nombrada carretera más peligrosa del mundo.

2- Carretera del túnel de Guoliang (China).

Situada en las montañas Taihanq, en el cantón de Hunan, los riesgos de esta carretera quedaron patentes ya desde su construcción, durante la cual murieron algunos de los trece lugareños que presuntamente la excavaron, en busca de una salida para su pueblo, Guoliang, siempre aislado. Fue inaugurada en 1977 y se ha convertido en un gran atractivo turístico€ pero los chinos no dudan en llamarlo “el camino que no tolera los errores”. Tiene 1,2 km de longitud, 5 metros de altura y 4 metros de anchura.

3- Paso del Stelvio (Italia)

Los aficionados al ciclismo conocerán de sobra esta carretera de 24 kilómetros, uno de los puntos más esperados del Giro d´Italia todos los años. También sabrán de ella los seguidores del programa británico sobre el mundo del motor “Top Gear”, muy dados a probar coches en este tramo. El Paso del Stelvio conecta la zona lombarda de la Valtellina con la localidad de Merano, mediante 48 curvas cerradas situadas a más de 2.700 metros de altitud, con grandes pendientes y puntos en los que se vuelve muy estrecha. Lo bueno es que al menos apenas hay tráfico.

4- Iroha Zaka (Japón)

Esta carretera fue levantada sobre un camino por el que peregrinaban monjes budistas. En la actualidad, subir y bajar esta carretera significa negociar 48 curvas especialmente cerradas -20 horquillas en el carril de subida y 28 en el de bajada-. El recorrido que realiza comienza en la estación de la localidad de Nikko, y termina en el Lago Chuzenji. En línea recta, suponen tres kilómetros de distancia, pero la longitud del trazado de Iroha Zaka es de casi 8 km. El nombre de Iroha ha sido tomado de un poema del Siglo XI, en el que se utilizan los 48 caracteres del silabario japonés Hiragana€ cada uno de ellos reproducido en una de las curvas de esta vía.

5- Transfagarasan (Rumanía)

Cuando “Top Gear” se cansó del Paso del Stelvio, se pasó a esta carretera rumana, nombrándola mejor camino del mundo. El dictador Ceaucescu ordenó la construcción de esta carretera como paso militar: La obra duró cuatro años –entre 1970 y 1974-. Transfagarasan une las regiones de Transilvania y Valaquia a través de los picos más altos de los Cárpatos. Existen documentos oficiales que acreditan que cuarenta soldados fallecieron durante la construcción de esta carretera, pero otros datos apuntan a una cifra más cercana a los 400 muertos. También se usaron más de 6.000 toneladas de explosivos, para poder instalar entre las montañas una gran variedad de horquillas, curvas en “s”€ Entre octubre y junio, suele estar cerrado porque la nieve lo hace intransitable.

6- Trollstigen (Noruega)

Con una inclinación que llega al 9 % en algunos puntos, la “Escalera del Troll” se compone de once curvas de 180 grados. Fue inaugurada en 1936 tras unas obras que duraron ocho años. Recorre las montañas de la zona de Rauma –entre los pueblos de Åndalsnes y Valldal-, y su recorrido termina en un mirador desde el que contemplar la cascada Stigfossen, próxima a esta carretera. Para recorrerla tendrás que acudir en verano, ya que la nieve obliga a cerrarla durante el resto del año.

7- Paso de los Libertadores (Chile-Argentina)

También conocido como “Paso de los Caracoles”, es uno de los cuarenta pasos fronterizos existentes entre Chile y Argentina. Es en su lado chileno donde encontramos toda esta serie de curvas, sin protecciones y la mayor parte del año cubiertas de nieve, mientras que en el lado argentino hallaremos el Túnel del Cristo Redentor, de 3 km, otro de esos tramos que tienen que ser cerrados en invierno porque se vuelven intransitables. Su volumen de tráfico es tal que se están preparando dos nuevos túneles para mejorar la comunicación.

8- Col de Turini (Francia)

Una carretera tan exigente que forma parte del recorrido del Rally de Montecarlo, durante el cual los coches llegan a alcanzar velocidades de 180 km/h en pleno puerto de montaña. Su trazado incluye nada menos que 34 horquillas. Tiene una longitud de unos 20 km, y en su punto más alto alcanza los 1.607 metros de altitud.

9- Autovía Lysebotn (Noruega)

Nada más entrar en esta carreteera, te verás sumergido en un túnel de 1,1 km€ en forma de caracol, con una pendiente del 11 % y sin ningún tipo de iluminación. A continuación, tendrás que negociar 24 curvas cerradas en apenas 4 km. No obstante, al contrario que en muchas otras carreteras de este Top 10, su asfalto está cuidado. Su recorrido arranca en el pueblo de Lysebotn y concluye en el fiordo de Lysefjord.

10- Carretera del Hindustán-Tibet (India)

La construcción de esta carretera fue ordenada por quien fuera Gobernador General de las Indias Británicas, Lord Dalhousie, en 1850, para conectar el norte de la India con las tierras tibetanas, como parte de los circuitos de la Ruta de la Seda. En la actualidad, es conocida como la National Highway 22 y tiene 459 km de longitud, pero los últimos 100 km son los más peligrosos por su mal estado de conservación. En más de una ocasión, el gobierrno indio se ha planteado cerrarla, y hoy en día sólo los lugareños de la zona se atreven a utilizarla.

Fuente: http://www.autofacil.es