Archivos Mensuales: abril 2014

Neumáticos y asfalto: por tu seguridad

Goodyear y RACE han realizado un estudio, ‘Neumático y asfalto: juntos por tu seguridad’, en el que se constata la falta de mantenimiento que existe, tanto en las infraestructuras (sobre todo en las carreteras secundarias), como de los neumáticos, un elemento clave de seguridad del vehículo. Según el estudio, existen tramos de vía en los que las rodadas de los vehículos han ido puliendo los áridos que conforman el asfalto, disminuyendo su nivel de agarre. Si a esto se añade que muchos vehículos tienen los neumáticos con una profundidad insuficiente en la banda de rodadura, o tienen un nivel de agarre por debajo del deseado, el riesgo de sufrir un accidente por salida de la vía, chocar por alcance o los atropellos, se incrementan de forma exponencial. Así, según el estudio, aunque el número de fallecidos ha disminuido en los últimos años considerablemente, si se analiza el peso que tiene cada tipología de accidente sobre el total, se aprecia que existen dos tipos de accidentes –los que están muy relacionados con una posible falta de agarre entre asfalto y neumático–, que han incrementado su peso sobre el resto: las salidas de vía, que han aumentado del 30,3% en 2010 al 34,8% en 2012; y el atropello a peatones, que ha pasado del 18,1% al 18,7%.

Identificar el riesgo
Para evitar estos accidentes, el usuario debe identificar las zonas donde es más probable encontrar asfalto con poco agarre. Según el estudio son zonas con alta intensidad de vehículos, donde la fuerza que ejerce el neumático sobre el asfalto es mayor debido a bruscas variaciones de velocidad o trayectoria, o bien por la presencia de tráfico pesado, lo que provoca una mayor fatiga del firme. Algunas pistas, como detectar un exceso de reflejos del sol o de los faros del vehículo en el firme, pueden indicarnos que el pavimento ha perdido textura superficial y pulimento.

Precauciones
En esos tramos en los que se ha reducido la capacidad de agarre del asfalto es fundamental extremar la precaución, para lo que debemos:

Moderar la velocidad y evitar adelantamientos

Evitar realizar movimientos bruscos en la dirección

Llevar engranadas marchas largas, entre 1.500 y 2.500 rpm, para que los movimientos se transmitan con suavidad

Aumentar la distancia de seguridad alrededor del vehículo e incrementar, así, la distrancia de frenado

Pisar el freno antes de llegar a la zona conflictiva o, llegado el caso, con mucha suavidad

Así interaccionan neumáticos y asfalto
En el gráfico puede observarse la influencia de neumáticos y asfalto. Circulamos a 80 km/h por una vía donde se han ido puliendo los áridos que conforman el asfalto, por lo que su nivel de agarre va disminuyendo. En caso de realizar una frenada de emergencia en un momento dado, con neumáticos clase A el nivel de CRT (Coeficiente de Rozamiento Transversal) se mantendrá por encima del punto crítico de 0,35, conservando el agarre suficiente para frenar en el menor espacio posible. Con neumáticos clase E, en el caso de una frenada de emergencia obtendríamos dos diferencias principales: una frenada de emergencia 12 metros más larga y una alta probabilidad de perder el control del vehículo al no garantizarse su trayectoria.

Fuente: http://mipueblo.es

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Todo lo que necesita saber para pasar sin problemas la ITV

Para muchos conductores, el momento de pasar la ITV supone un pequeño trauma, sobre todo por el desconocimiento que se tiene sobre el funcionamiento de esta revisión. Le ayudamos a conocer en qué consiste la ITV y qué hacer para superarla con éxito.

Los inspectores de todas las ITV siguen un manual estándar -denominado Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones ITV; si tienescuriosidad puede descargarlo en esta web- que detalla los puntos a revisar, el método a seguir y la calificación de los defectos.

Durante la inspección se revisan hasta diez apartados de cada automóvil: los datos identificativos del vehículo, el exterior, el interior, alumbrado, frenos, emisiones contaminantes, dirección, neumáticos y suspensión, motor y transmisión y otros ?donde verifican, por ejemplo, si ha realizado en el coche alguna reforma y no la ha homologado?.

Tras analizar el coche, el inspector emitirá un informe en el que detallará los fallos que ha encontrado en su vehículo clasificándolos en leves, graves o muy graves. Si su coche tiene únicamente fallos leves, pasará la inspección y podrá circular, pero si encuentran fallos graves o muy graves, deberá arreglarlos en un plazo máximo de dos meses y volver a pasar la ITV; normalmente en la misma estación.

¿De qué se compone la tarifa de ITV que pagamos?

Al abonar la tarifa para pasar la inspección de nuestro vehículo, en realidad estamos pagando por cuatro conceptos distintos.

1. El primero es la tarifa fija, que cada año establecen las distintas Administraciones autonómicas excepto en Madrid.

2. En esa tarifa pública ya está incluido el segundo concepto: el pago del canon o de la tasa que, según el régimen de gestión por el que funcione la ITV en cada CC.AA, abonan las empresas concesionarias a esa comunidad.

3. El tercer concepto a tener en cuenta en el precio final de la ITV es el IVA, que es del 21%; y ha de aplicarse a la tarifa fija.

4. Por último, a la tarifa fija con el IVA incluido ha de sumarse el cuarto concepto: una tasa de Tráfico, que para 2014 se ha fijado en 3,8? por inspección y que va a parar a directamente las arcas de la DGT ?en 2012, le supuso unos ingresos de más de 60 millones de euros?.

Y en qué orden

“Las estaciones no han de seguir un orden de revisión determinado”, señala Luis Rivas, secretario general de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos -AECA-ITV-, “pero, generalmente, lo primero que te solicitarán es la documentación ?deberá llevar la ficha técnica y el permiso de circulación? para, y ya al entrar en la ´línea´, inspeccionar todo lo relacionado con luces y acondicionamiento exterior e interior para, luego, monitorizar las emisiones contaminantes del coche y revisar la capacidad de frenada.

La última parte de la inspección tiene lugar en el foso, en el que comprueban el estado de la suspensión, si su coche tiene holguras o pérdidas de líquidos”. Una vez haya terminado todo el proceso, el inspector le facilitará el resultado del informe. Ojo, desde hace seis años, le realizarán una foto en la que debe aparecer obligatoriamente la matrícula de su coche. Luis Rivas indica que “se trata de un requisito legal que atestigua que el vehículo ha pasado la inspección”. El momento en el que le toman la foto puede variar en función de cada estación, pero “lo más probable es que lo hagan o bien al inicio de la línea o bien antes de que el vehículo acceda a la zona del foso”, indica un inspector de estación.

Si es su primera ITV…

Si ha de pasar su primera ITV, esto es lo que se encontrará:

Al llegar, paga. Se encontrará una caseta donde un administrativo le solicitará la documentación y le hará pasar a la línea. Una vez esté allí:

– Fase 1, nervios. Un auxiliar o un inspector comprobará las luces y el acondicionamiento exterior e interior -el funcionamiento del limpiaparabrisas, estado del cinturón…- de su vehículo.

– Fase 2, humo y frenos. Un inspector colocará su vehículo sobre unos rodillos para realizar la prueba de emisiones -tendrá que acelerarlo- y, más tarde, comprobará la potencia de frenado.

– Fase 3, preocupación. Pasará a la zona del foso, desde donde un inspector revisará la parte baja desu vehículo, poniendo especial atención a si existen pérdidas de líquidos, holguras en la dirección, al estado de la suspensión…

– Fase 4, suspense. El inspector le facilitará el informe y le enviará a una oficina donde, tras unos minutos de suspense, el ingeniero le entregará el certificado de la inspección: si ésta es favorable le dará la pegatina pero, si resulta desfavorable o negativa, le indicará qué hacer.

Diez consejos que le ayudarán a pasar la ITV

1. Lleve toda la documentación: para poder superar la ITV deberá presentar la Tarjeta de Inspección Técnica del Vehículo y el Permiso de Circulación. Además, la estación debería comprobar que su coche tiene seguro en vigor. En principio, lo hará conectándose a la base de datos de la DGT, aunque es recomendable que lleve el recibo del banco para evitar problemas.

2. Solicite cita previa: puede hacerlo a través de la web de cualquier estación de servicio o por teléfono. De este modo, evitará esperar colas ?tenga en cuenta que en revisar cada vehículo se invierte, de media, 20 minutos?.

3. Ojo a los chinazos en el parabrisas: si están en el campo de visión del conductor y se han extendido ?formando una grieta en el cristal?, los inspectores podrían llegar a anotarlo como defecto grave, por lo que le ‘tirarían’ la ITV.

4. Y al alumbrado: es, con diferencia, el apartado en el que se producen más fallos, tanto leves graves. De hecho, suele ser habitual que un coche en perfecto estado mecánico no supere la ITV por sufrir defectos graves en los dispositivos de iluminación.

5. Atención a los paragolpes: compruebe que los paragolpes están bien sujetos y no presentan bordes cortantes: en caso contrario, el resultado de la inspección será desfavorable.

6. Acuda con el coche limpio: por fuera y por dentro, ya que si su vehículo parece cuidado predispondrá positivamente al inspector a la hora de calificar sus fallos.

7. Compruebe que las matrículas están bien sujetas, no tienen números borrosos y no están dobladas: si el inspector considera que impiden la identificación del vehículo o que presentan bordes cortantes, no superará la inspección.

8. Atento a los retrovisores: no pasará la ITV si no están bien sujetos o están rotos, puesto que se consideran un elemento fundamental para la seguridad.

9. Los limpias son clave: lo ideal es acudir a la ITV con los limpiaparabrisas en buen estado y líquido en el depósito. En caso contrario, se considerará falta grave y el resultado de la inspección será desfavorable.

10. Preste especial atención a las ruedas: su medida debe coincidir con la que aparece como homologada en la ficha técnica, su banda de rodadura debe tener una profundidad de más de 1,6 mm y no presentar cortes o deformaciones -por ejemplo, un ‘huevo’ en un flanco-.

¿Dónde es más fácil o difícil pasar la ITV?

Ni AECA-ITV, ni el Ministerio de Industria disponen de datos unificados sobre los índices de rechazo de las ITV en cada comunidad autónoma ?sí disponen de ellos las Delegaciones de Industria de cada CC.AA., pero no los hacen públicos?. Sin embargo, tal y como apunta Luis Rivas, secretario general de AECA-ITV, “los sistemas de concesión liberalizados de las ITV implican siempre un mayor riesgo de que se relajen los niveles de exigencia de la inspección”.

Esto es, debido al aumento de la competencia y en CC.AA. como Cataluña, Madrid, La Rioja y Castilla La Mancha, podría ser más fácil superar la inspección. De hecho, y tal y como nos indican fuentes del sector, “en Castilla La Mancha y Madrid los índices de rechazo ya están empezando a descender”.

Aún así, atendiendo a datos históricos, las comunidades autónomas del norte de España como Asturias o Galicia son las que presentan el índice de rechazo más elevado; mientras que en Navarra, La Rioja o la Comunidad Valenciana resulta más sencillo superar la Inspección Técnica. Por otro lado, comunidades como Extremadura o Castilla y León mantienen un índice de rechazo que coincide con la media nacional: el 20%.

¿Es obligatorio llevar la pegatina de la ITV pegada en el parabrisas?

Sí, según indica la Ley, en los vehículos con parabrisas, la pegatina debe llevarse “en el ángulo superior derecho del mismo”. Y es que la pegatina es, a efectos legales, el distintivo V-19 y no llevar visible un distintivo es una infracción leve, que se sanciona con hasta 100 euros. Lo ‘bueno’ es que la DGT está sancionando esta infracción con 80 euros.

Pero, ¿qué ocurre en el caso de las motos? La norma indica que, en los vehículos sin parabrisas, se debe llevar el distintivo “en lugar bien visible”. Así, en Cataluña le facilitan una pegatina para que la coloques en la horquilla de tu moto. Y si su moto lleva pantalla, debería colocarla en el ángulo superior derecho de la misma; si no la lleva, preocúpese simplemente de incluirla junto a la documentación, ya que la Guardia Civil puede exigirle que se la muestre.

El galimatías de la ITV en España

¿Sabía que en nuestro país coexisten tres sistemas de gestión para las estaciones de ITV?

1.- Las estaciones de nueve CC.AA. ?como Castilla León, País Vasco, Murcia…? y, en las Islas Baleares las situadas en Mallorca y Menorca, funcionan en régimen de concesión administrativa, o lo que es lo mismo, que en un momento dado cada CC.AA. decidió establecer en su territorio un número concreto de estaciones de ITV, con una localización determinada y una tarifa fija -que establece año a año- y las repartió entre varias empresas.

2.- En Andalucía, Asturias e Ibiza, el servicio de ITV está directamente gestionado por su Administración y cualquier estación de su territorio pertenece al gobierno autonómico. Extremadura, hasta finales del pasado año, únicamente contaba con ITV públicas, pero ahora ya dispone de dos estaciones en manos privadas -las de Olivenza y Almendralejo- y, además, tiene previsto abrir ocho más.

3.- Existen otras cuatro comunidades -Madrid, Cataluña, La Rioja y Castilla La Mancha- que funcionan bajo el régimen de autorización administrativa. Esto es, en un momento dado, el gobierno autonómico decidió que cualquier empresa que cumpliera las condiciones indicadas por él -extensión de la estación, un número de trabajadores…-, podría abrir y gestionar una ITV. El problema es que, en estas CC.AA., se están abriendo demasiadas estaciones -el caso más llamativo es el de la Comunidad de Madrid donde, en los últimos años, se ha pasado de 17 estaciones… ¡a 54!-, lo que juega en contra de la rentabilidad de las mismas ya que la demanda de inspecciones se mantiene más o menos invariable -en Madrid, supone aproximadamente 1,5 millones de vehículos cada año-.

Fuente: http://www.eleconomista.es

Icon Airframe Statistic: Un casco para predicar con el ejemplo

Los números que se ven en cada sección del casco, corresponden con la probabilidad de que esa zona sufra un impacto en un accidente…cada uno de ellos es un potente motivo de discusión para los motociclistas.

Los motociclistas rara vez se muestran tímidos a la hora de expresar sus opiniones, especialmente cuando se trata de opiniones sobre el equipamiento técnico de seguridad de otros compañeros.

Los hay que se posicionan a favor de llevar todo el equipamiento posible, todo el tiempo. Y los hay que incluso llevando un casco abierto consideran que van protegidos, a pesar de que los primeros comenten que eso es como no llevar nada.

Para evitar vanas discusiones, este casco aporta cifras contundentes… casi el 35% (19,4 + 15,2%) de los golpes se producen en la zona de la mentonera, lo que significa que para los que llevan cascos abiertos hay una alta probabilidad de sufrir un trauma en la mandíbula y en la parte inferior del rostro.

Las estadísticas para realizar el casco de Icon provienen del llamado Informe Hurt (EE UU). Según dicho informe la parte donde es menos frecuente sufrir un impacto es en la parte superior de la cabeza, en la coronilla tan solo se registran el 0,4 por ciento de los impactos en un accidente.

Sí, para algunos este casco aporta un mensaje macabro, pero para otros es un casco que predica Seguridad Vial con solo llevarlo. Si te animas a adquirir el Icon Airframe Statistic ten en cuenta que su precio es de 390 dólares en EE UU. Se vende en tallas XS-3X y está diseñado para un perfil de craneo oval-medio. Está fabricado en material compuesto de fibra de vídrio, Dyneema y fibra de carbono.

Certificación: DOT FMVSS 218(EE UU), ECE 22-05(Europa), SAI AS1698(Australia) y SG (Japón).

Fuente: http://www.mutuamotera.org

La DGT publica el informe: Aproximación al “Análisis de riesgos de usuarios pasajeros de motocicletas”

La Dirección General de Tráfico ha publicado el informe desarrollado por el Instituto de Seguridad Vial del Motociclista y la Asociación Mutua Motera Aproximación al “Análisis de riesgos de usuarios pasajeros de motocicletas”.

EL INFORME VERSA SOBRE
1.Análisis general de la accidentalidad amparada en el estudio básico de la estadística de los siniestros de tránsito.
2.Análisis general de la ocupación de la segunda plaza de la motocicleta y algunos factores asociados.
3.El trasporte de infantes en motocicletas.
4.Estudio básico de mercado sobre riesgos asociados al diseño y configuración de la motocicleta.
5.Estudio básico sobre tendencias sociales y de mercado relacionado con los riesgos asociados a la instalación de accesorios en la motocicleta.
6.Análisis del equipo de protección. Estado del arte.

Enlace: http://bit.ly/QyPVcP

EL INFORME LLEGA PRINCIPALMENTE A LAS SIGUIENTES CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

– CON RELACIÓN A LA FORMACIÓN DE LOS CONDUCTORES Y PASAJEROS

1. La falta de uso de prendas de protección básicas por parte de los pasajeros de motocicletas nos muestran un uso excepcional de la plaza en el ámbito urbano (Mentalidad: de vez en cuándo… por tanto no merece la pena). Debe trabajarse la concienciación social de la necesidad de uso de equipos de protección debidamente certificados o cuando menos, promocionar el uso de prendas de vestir de mayor resistencia al abrasamiento y protección.

2. Al objeto de lograr una mayor credibilidad en las acciones de información y sensibilización relativas al punto anterior se recomienda la desaparición de la excepción de uso del casco de protección establecida en el artículo 119.3 del R.G.C.

3. Existe una clara desinformación del consumidor interesado relacionada con la certificación de prendas de protección para motociclistas y su etiquetado. Esta desinformación genera la inexistencia de demanda para la seguridad adquiriendo los usuarios prendas de protección que no han superado la o las certificaciones establecidas.

4. Al objeto de lograr una mayor credibilidad en las acciones de información y sensibilización relativas al punto anterior, se recomienda la desaparición del entorno legal de la posibilidad de uso en los ciclomotores de cascos de protección certificados (que no homologados) por la Norma UNE 26-428-91.

5. En ocasiones los pasajeros adoptan posturas y fórmulas de sujeción incompatibles con la seguridad, movimientos inapropiados durante la movilidad o transporte de cargas no funcionales (en seguridad). Razones por las que se considera necesario la realización de campañas de Información y formación sobre cómo actuar en una motocicleta en calidad de pasajeros.

6. Muchos de los pasajeros observados en el área urbana portan cascos de protección que no se encuentran adaptados a su talla y con la cinta de seguridad no ajustada a la parte inferior de la mandíbula, con los riesgos asociados de extracción de la prenda de protección en el primer impacto. Consideramos pues necesaria la actuación en campañas de información y control con el enfoque “Recomendaciones sobre uso seguro de cascos de protección”.

7. Se debe trabajar en una mayor conciencia social ciudadana del uso y forma de uso del ciclomotor y la motocicleta, para el transporte de infantes.

8. Existen conductores que desconocen cuáles son las alteraciones dinámicas más importantes de una motocicleta tras la incorporación de un pasajero en la misma. Debe considerarse entonces la necesidad de trabajar sobre la formación e información de los conductores que deben conocer las modificaciones dinámicas de la motocicleta tras la incorporación de pesos (pasajeros) retrasados.

– CON RELACIÓN A LAS MOTOCICLETAS Y SUS FABRICANTES:

1. Establecer sistemas de estacionamiento ambidiestros para influir en el inicio del necesario cambio de costumbres durante la conducción de la motocicleta o ciclomotor al descender y ascender de o a la motocicleta por el lado izquierdo. En la actualidad la mayor parte de los sistemas de estacionamiento se activan por el lado izquierdo, razón por la que se ha generado un hábito de utilización del lado de mayor riesgo en calzadas y vías públicas.

2. Accionamiento del sistema de estacionamiento en el lado derecho. Fase de promoción del cambio cultural accionamiento del sistema de estacionamiento colocado a ambos lados de la motocicleta.

3. Durante la exploración de mercado se ha comprobado un alto nivel de uso de sistemas asidero para el pasajero que no son funcionales y presentan riesgos evidentes durante el uso. En base a ello se considera prioritario incorporar a la motocicleta, durante el proceso de fabricación, sistemas de sujeción o asideros para los pasajeros funcionales descartando el sistema de tira sobre asiento, por falta de funcionalidad y presentar altos niveles de inestabilidad.

4. Al objeto de garantizar la estabilidad y ergonomía del pasajero, los reposapiés deben estar dotados de materiales capaces de reducir las vibraciones y proporcionar buena adherencia a la suela del calzado. Preferiblemente deberían tener determinada capacidad de regulación o adaptación al usuario.

5. Diseño de la superficie del asiento del pasajero. El asiento del pasajero debe proporcionar la suficiente estabilidad durante la circulación, para ello necesita anchuras iguales o superiores a 20 centímetros. En el mismo sentido, su longitud (nos referimos a la segunda plaza), no debería de ser inferior a 20 centímetros. Por último, la superficie debe oponer resistencia al deslizamiento. La inclinación y capacidad de adaptación al pasajero son otros aspectos a tener en consideración.

Debemos de recordar que una de las herramientas fundamentales para garantizar el derecho a la seguridad de los usuarios motociclistas es el control del mercado para la protección del consumidor.

Con relación al mercado auxiliar y fabricantes de complementos para motocicletas.

Como decíamos en el apartado anterior, una de las herramientas fundamentales para garantizar el derecho a la seguridad de los usuarios motociclistas es el control del mercado para la protección del consumidor.

En la actualidad la incorporación de determinados elementos a la motocicleta no necesita de certificación o aprobación alguna, una situación que puede continuar si se adoptan medidas correctoras como que los propios elementos sean debidamente testados y certificados y deban cumplirse unas normas mínimas de montaje.

La resistencia ante la aplicación de una fuerza durante una aceleración “x” no es conocida en una gran cantidad de apoyos de espalda, asas de sujeción, etc que durante la circulación de la motocicleta usará el pasajero.

Por esta razón, este equipo de investigación considera necesario establecer protocolos de ensayo para todo “complemento” que se instale en una motocicleta y que pueda guardar algún tipo de relación con la seguridad del pasajero. El objetivo sería la promoción de la ergonomía y seguridad del pasajero de la motocicleta o ciclomotor de forma que estos “complementos” se ajusten al principio de no resultar agresivos para la seguridad del conductor y/o la del propio pasajero.

Las certificaciones o protocolos de ensayo deberían determinar, cuando menos, los siguientes comportamientos:
1.Ante el impacto.
2.Ante determinadas cinemáticas accidentales y su influencia en la biomecánica de los accidentados.

– OTRAS RECOMENDACIONES

Estadística. La franja de edad localizada entre los 6 y 9 años e identificada en el anuario estadístico de la Dirección General de Tráfico debe ser separada y agrupada de forma distinta. Demanda que se genera al objeto de poder determinar estadísticamente cuántos lesionados infantes tenemos en edades no legales de uso como pasajero. Edad legal de uso 11 años, como excepción 7 años (según R.D. 1428/03).

– EL ESFUERZO COMÚN

En esto de la seguridad vial, las administraciones públicas deben ser garantes del derecho a la seguridad, a la vida y a la protección jurídica.

Fuente: http://www.mutuamotera.org

La nueva Ley de Tráfico convierte al conductor en presunto culpable

¿Objetivo? Proteger los intereses económicos de los dueños de cotos de caza.

El próximo 9 de mayo entra en vigor la Ley 6/2014, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990.

Una de las principales reformas es la nueva regulación sobre la Responsabilidad en accidentes de tráfico por atropellos de especies cinegéticas.

Hasta ahora en los accidentes de tráfico ocasionados por el atropello de especies cinegéticas, regulado en la disposición novena de la actual ley de seguridad vial, se consideraba responsable al conductor solo si este había incumplido las normas de circulación. Pero si el siniestro se producía como consecuencia de la cacería o por la falta de diligencia en la conservación del terreno acotado, el culpable era el dueño del coto de caza y la Administración titular de la vía lo era por la falta de conservación de la vía y de su señalización.

Con la nueva ley, en un accidente provocado por el atropello de un animal de caza a priori será responsable el conductor del vehículo de los daños a personas o bienes, aunque no se le podrá reclamar el valor de los animales atropellados.

Se contemplan dos excepciones:

1º.- Será responsable el titular del coto o el propietario del terreno: cuando el siniestro se produzca como “consecuencia directa de una acción de caza colectiva de una especie de caza mayor, siempre y cuando el accidente ocurra en el momento de la cacería o en las 12 horas posteriores a que concluya.

2º.- Será responsable la Administración titular de la vía pública: cuando “no haya reparado la valla de cerramiento en plazo” o “por no disponer de la señalización específica de animales sueltos en tramos con alta accidentalidad por colisión de vehículos con los mismos”.

¿Qué consecuencias prácticas conlleva dicha modificación?

La nueva Ley establece que el conductor será el culpable y responsable del accidente, incluso cuando circule correctamente, si el siniestro se produce como consecuencia de la irrupción en la vía de un animal de caza que procede de un coto próximo.

Veamos con un sencillo ejemplo las consecuencias que esta reforma puede tener en nuestra vida:

Un día cualquiera me dirijo al trabajo conduciendo mi motocicleta respetando escrupulosamente toda la normativa de circulación. Se da la circunstancia de que para ir a trabajar tengo que hacerlo por una carretera que transcurre atravesando un coto de caza.

Como por ley, el dueño del coto carece de responsabilidad salvo que esté cazando justo en el momento en que yo circulo por la carretera o en las 12 horas anteriores, tampoco se preocupa demasiado de vallar adecuadamente el coto.

Además se ha ahorrado un buen dinero en el seguro de responsabilidad civil pues ahora su responsabilidad es casi inexistente en comparación con la ley anterior.

Como consecuencia de ello, de repente un jabalí cruza la carretera y me provoca un accidente que me genera graves lesiones hasta el punto que quedo parapléjico para el resto de mi vida.

No puedo reclamar al dueño del coto porque no estaba cazando justo en ese momento ni en las 12 horas anteriores.

Tampoco puedo reclamar a la Administración salvo que demuestre que ésta no ha vallado en plazo la carretera o señalizado el peligro si se trata de un tramo de alta accidentalidad por animales.

Como no existe ningún plazo para vallar una carretera, nunca podré acreditar que la Administración ha incumplido la Ley.

Tampoco puedo reclamar por falta de señalización pues según la redacción de la nueva ley, la Administración solo está obligada a señalizar el riesgo si se trata de un tramo que tenga alta siniestralidad por esta causa. Como tampoco existe una definición oficial de “alta siniestralidad”, la Administración podrá vallar cuando quiera, si es que quiere, y nunca podremos reclamarle responsabilidad.

En cualquier caso el propio concepto de “señalizar solo cuando haya alta accidentalidad”, es diabólico en sí mismo, pues implica que no tienen obligación de señalizar más que cuando ya se hayan producido ya “muchos” (no se sabe cuantos) accidentes.

En resumen, que de ser víctima, paso a ser culpable de mi accidente por imperativo legal; que no hay seguro que me cubra las necesidades que tendré el resto de mi vida por quedarme parapléjico, tampoco las necesidades de mi familia y que aunque no pague el valor del jabalí, sí pagaré los daños que se ocasionen a terceros que se puedan ver afectados, entre los que puede estar la propia Administración si como consecuencia del accidente impacto contra una señal o barrera de contención y genero daños que tengan que ser reparados.

Da igual que circulara respetando la velocidad y resto de normas aplicables, da igual que quien haya generado el riesgo sea el dueño del coto por tener un coto caza para su disfrute y beneficio sin las debidas medidas de seguridad, da igual que indirectamente la Administración haya generado el riesgo por permitir que una carretera atraviese un coto de caza, todo esto da igual porque con la nueva Ley SOY el CULPABLE por circular legalmente por una carretera para ir a trabajar a ganarme el sustento de mi familia.

La Ley, es decir, LOS POLITICOS han decidido que el derecho a tener y disfrutar un coto de caza está por encima del derecho de los ciudadanos a circular seguros por las carreteras construidas y mantenidas con nuestros impuestos.

Nos gustaría saber cuantos miembros del Gobierno y del Congreso de los Diputados que ha aprobado esta ley, son cazadores o tienen relación directa o indirecta con cotos de caza.

También nos gustaría saber si con la nueva ley de trasparencia los ciudadanos podremos exigir que se nos de esta información.

Eso sí, la Ley me exime de tener que pagar al dueño del coto el animal que me ha destrozado la vida. Gracias DGT, Gobierno de España y Congreso de los Diputados, todo un detalle.

Esta reforma entrará en vigor el 9 de mayo de 2014 y viene con otro guiño al ciudadano, nos hacen el favor de no dotarla de carácter retroactivo.

Fuente: http://www.mutuamotera.org

REFORMAS EN LA MOTO Y LEGALIZACIÓN EN LA ITV

Este artículo puede resultar algo alarmante y en cierto modo dependemos de la flexibilidad del inspector de la ITV de turno, pero el tema de las reformas en la moto no es baladí.

Dada la pasión que proferimos a nuestras monturas solemos permitirnos ciertas personalizaciones, mejoras o adaptaciones a nuestro gusto y necesidades, diría que es difícil encontrar una moto se encuentre estrictamente de serie… y es que a todos nos gusta ese sonido grave de un buen escape alternativo, o una sensible mejora en tacto de frenada proporcionada por esos latiguillos inextensibles que debieran ser de serie.

moto-custom-con-motor-de-avioneta[1]

Posiblemente con la proliferación de las Street-Fighter, el gobierno quiso acotar el terreno con una nueva y restrictiva ley para controlar en lo posible cualquier capricho del motero, actuando como brazo ejecutor por medio de las temidas ITV´s.

El nuevo reglamento no distinguía entre “reformas” y “reformas de importancia”, metiendo en el mismo saco cualquier retoque por pequeño que fuera, por lo que usuarios y fabricantes de la industria auxiliar se echaron manos a la cabeza, presionando a la administración y consiguiendo que ciertas modificaciones o “mejoras” no fueran consideradas reformas…

CONSIDERACIONES DE NO REFORMA:

Partiendo desde la base de que cualquier cambio o accesorio que pongamos a nuestra moto debe tener homologación europea, copio parte de la legislación que nos exime de legalización en ITV puesto que no es considerado como reforma:

Elementos externos

“No tendrá consideración de reforma la instalación de elementos que sean desmontables cuando se utilicen los anclajes previstos por el fabricante (ej.: maletas, baúles, alforjas de cuero, bolsas sobredepósito, portaequipajes…). Los soportes base de estos elementos no tendrán consideración de reforma siempre y cuando una vez instalados en la motocicleta no sobresalgan de la anchura máxima del vehículo. Asimismo, no tendrá consideración de reforma la instalación de altavoces, paramanos, puños calefactables, soportes GPS, pequeños interruptores/dispositivos para el sistema de alarma o similar, topes anticaídas y protectores de motor, quillas, deflectores de aire. Los elementos decorativos y molduras que no sobresalgan del ancho del vehículo tampoco serán considerados reformas”.

Carenados y cúpulas
“En los vehículos de 2 ó 3 ruedas se entenderá por carrocería el carenado, parabrisas, la cúpula o cualquier elemento que rodee y proteja a los ocupantes o al vehículo. No obstante, las cúpulas cuya instalación no supere el valor máximo de la altura recogida en la homologación de tipo del vehículo o que se puedan desmontar, sin necesidad de ninguna herramienta, no se considerarán reforma”.

Asiento
“La modificación del sillín y/o instalación de respaldo en vehículos de categoría L1e, L3e y Quads no se considerará reforma si no afecta al número de plazas, asidero ni dimensiones máximas del vehículo, en cuyo caso se tramitarán por la/s reforma/s correspondiente/s. No se considerará reforma la instalación de tapa cosmética que oculta el asiento del pasajero”.

Manetas y pedales (freno/embrague/cambio)
“No se considerará reforma la sustitución de manetas y/o pedales que mantengan la configuración, emplazamiento y dimensiones originales del vehículo. La sustitución de una palanca manual de cambio por otra de similares características no se considera reforma”.

Neumáticos
“No se considerará reforma la instalación de neumáticos que cumplan con los siguientes criterios de equivalencia:- Índice de capacidad de carga igual o superior.- Código de categoría de velocidad igual o superior.- Igual diámetro exterior con una tolerancia de + 3 %.- Que el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumático”.

Escapes
“Para la sustitución de silenciosos de escape se admiten dispositivos homologados para el vehículo reformado conforme a la directiva 97/24/CE Capitulo 9, en vehículos matriculados con anterioridad a 01/01/2009 u homologados con la Directiva 2005/30/CE o posteriores para el resto de vehículos sin necesidad de realización de ensayos.En vehículos con homologación por 92/61/CEE o 2002/24/CE, será obligatorio la incorporación de un silencioso homologado por 2005/30/CE o 97/24/CE Capítulo 9.No se considerará reforma la sustitución de silenciosos por otros que cumplan la Directiva 97/24/CE Capítulo 9 o sustitución de catalizadores por otros que cumplan la Directiva 2005/30/CE”.

Anoto que la altura del vehículo viene determinada por los retrovisores o cúpula original, la longitud corresponde a la distancia entre el principio del neumático delantero hasta el final del guardabarros, y el ancho del vehículo corresponde a la anchura del manillar.

Supuestamente ningún vehículo debería tener problemas en pasar la ITV aun efectuando las modificaciones anteriores siempre y cuando el accesorio instalado esté homologado por el fabricante.

Ahora bien, el problema aparece cuando deseamos instalar algún accesorio o reforma considerados como tales. Veremos lo que legalmente se considera reforma según la ley:

CONSIDERACIÓN DE REFORMA:

“Reforma de vehículo: Toda modificación, sustitución, actuación, incorporación o supresión efectuada en un vehículo después de su matriculación, y en remolques ligeros después de ser autorizados a circular, que o bien cambia alguna de las características del mismo, o es susceptible de alterar los requisitos reglamentariamente aplicables contenidos en el Real Decreto 2028/1986, de 6 de Junio por el que se dictan normas para la aplicación de determinadas directivas de la CEE, relativas a la homologación de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así como de parte y piezas de dichos vehículos”

En su virtud, esta Autoridad de homologación considera que una modificación, sustitución, actuación, incorporación o supresión efectuada en un vehículo y que no cambie las características por las que un vehículo puede ser definido, o que no afecta a ninguno de los actos reglamentarios aplicables ni a las prescripciones contenidas en las Directivas 2002/24/CE, 2003/37/CE y 2007/46/CE, marcos no debe ser considerada como reforma del vehículo.

Asimismo y por coherencia con el propósito de esta disposición, una modificación, sustitución, actuación, incorporación o supresión, efectuada en un vehículo que signifique la incorporación o supresión de elementos o dispositivos cuya instalación o desmontaje “no requiera herramienta alguna o pueda realizarse con las herramientas normales suministradas por el fabricante del vehículo en cuestión, no deben considerarse reformas”. Sin embargo, aquellos elementos, dispositivos o accesorios de funcionamiento eléctrico o electrónico que se incorporen al vehículo, deben cumplir los requisitos aplicables relativos a la compatibilidad electromagnética.

Y AHORA PONGAMOS ALGUNOS EJEMPLOS DE CAMBIOS QUE HEMOS DE LEGALIZAR EN LA ITV:

1.3 cambio de emplazamiento de la matrícula.
2.6 Modificación o sustitución de las características del sistema de escape: disposición, volumen total, silenciadores, catalizador, tramo de salida.
2.7 Modificación de la ubicación, sustitución, adición o reducción del número de depósitos de combustible.
4.5 Sustitución de neumáticos por otros no equivalentes.
4.9 Cambio en dimensiones o índice de carga y/o índice de velocidad en neumáticos.
6.5 Modificación del tipo y modo de mando o incorporación de sistemas avanzados.
6.6 Sustitución del manillar por otro.
7.3 Modificación, adición o cambio de posición de los mandos de accionamiento del freno (mandos avanzados).
8.1 Reducción de plazas de asiento.
8.10 Sustitución de asiento por otro distinto.
8.55 Instalación de una estructura de protección frente a la caída de objetos (FOPS).
8.90 Acoplamiento de un sidecar a una motocicleta.
8.91 Modificación o incorporación de mandos, testigos e indicadores.
8.92 Modificación o incorporación de un asidero.
8.93 Sustitución de un velocímetro.
8.94 Modificación, sustitución o incorporación de Dispositivo Antirrobo.
8.95 Modificación o adición de un caballete.
8.96 Sustitución o incorporación de avisador acústico.
9.1 Adición de cualquier elemento, dispositivo, sistema, componente o unidad técnica independiente de alumbrado y señalización.
9.2 Modificación o sustitución de cualquier elemento, dispositivo, sistema, componente o unidad técnica independiente de alumbrado y señalización, en cuanto a ubicación o características.

itv_puestos[1]

Bien, una vez que tenemos claro que nuestra reforma necesita de autorización, después de haberla efectuado en un taller acreditado, tenemos que preparar ciertos documentación y presentarnos con nuestro vehículo en la ITV, para que previo pago, nos legalicen la reforma y lo hagan constar en la Tarjeta de Inspección Técnica del Vehículo para no ser sancionados por los agentes de circulación.

PROCESO DE LEGALIZACIÓN DE REFORMA, DOCUMENTOS NECESARIOS:

– Informe o dictamen emitido por el fabricante de la moto, o su representante legal debidamente acreditado en España. Si, como sucede en la mayoría de los casos, el fabricante de tu moto no autoriza, o no emite el informe favorable para las reformas (normalmente sólo documentan los accesorios originales que vende el propio fabricante), se puede sustituir por otro firmado por un Laboratorio Oficial (Servicio Técnico en el argot del Real Decreto) acreditado en España para Reformas. Estos informes deben indicar que las condiciones de seguridad y de protección medioambiental de la moto tras la reforma, cumplen los requisitos exigidos.

– Certificado del taller o talleres que han efectuado la o las reformas, indicando en qué consiste la reforma y certificando que la misma cumple la normativa vigente.

– En ciertas reformas (modificación de la suspensión, dirección, frenos, carrocería…) se exige además un Proyecto Técnico y un Certificado de ejecución de obra, ambos redactados por un ingeniero competente. El Proyecto Técnico deberá contener unos datos, cálculos y esquemas mínimos para cada tipo de reforma.

Después de este proceso, lograremos que nuestra reforma sea legalizada y aparezca de esta forma, un ejemplo:

homologar-ITV[1]

Imagen de actualidadmotor.com
Entiendo que este tema es hartamente complicado. Y para aclararnos (o complicarnos) más la vida, tenemos un Real Decreto titulado “MANUAL DE REFORMAS DE VEHÍCULOS” en el que podremos comprobar las instrucciones pertinentes para legalizar cualquier tipo de reforma este es el enlace:

Lo considero de difícil interpretación, creo que es más sencillo consultarlo directamente en una ITV.

Por último recordar la obligatoriedad de pasar la primera inspección a los cuatro años de antigüedad, y posteriormente cada dos, debemos saber que circular sin haber legalizado las reformas efectuadas podrá ser motivo de sanción por los agentes de tráfico, que además retirarán la documentación para evitar la libre circulación del vehículo. Dios nos ampare…

Fuente: http://estudiocustom.blogspot.com.es

Concurso de Fotografía.- “Véndenos tu Tierra”

Tema publicado en nuestro Foro http://www.vraspain.org

Se trata de hacer un concurso de Fotografía en el que cada uno de los participantes (el único requisito para poder participar es estar registrado en este Foro), presentará un álbum con un mínimo de 5 fotografías y un máximo de 15. Cada álbum deberá versar sobre una zona, o varias, pero siempre efectuadas en una misma salida en concreto. No se deben mezclar distintas zonas si han sido efectuadas en rutas moteras en fechas diferentes. No hay problema si es así, habrá más oportunidades de publicación en meses venideros.

El tema versará sobre “Tu Tierra”.
Queremos descubrir los mejores lugares por donde te mueves en moto, en tu tierra.
Deberás publicar las fotografías en un post del hilo que se abrirá. Previamente las tendrás que haber subido a un hosting en Internet (tipo al Picassa, Subirimagenes, tinypick, Photo Bucket, Servimg, etc.).

El hilo estará abierto a participantes durante un mes. Durante ese tiempo todo aquel que lo desee podrá publicar su Álbum, debiendo poner al principio de post de las fotografías un Titulo para el mismo.

El formato del Post de publicación será con los datos siguientes:
NICK:
Nombre del Álbum:
Localización geográfica de las Fotografías:
A continuación las fotografías publicadas:
[i m g]URL de la imagen [/i m g]
[i m g]URL de la imagen [/i m g]
[i m g]URL de la imagen [/i m g]
[i m g]URL de la imagen [/i m g]
[i m g]URL de la imagen [/i m g]
…………….. Y así un máximo de 15

Al finalizar el mes, se creará una encuesta con el titulo de cada uno de los Álbumes participantes, con el fin de que los Foreros voten a quien les parezca merecedor de ello.
Esta Votación estará abierta durante una semana a partir de su publicación.

Con esto, lo que se pretende es que podamos presumir de nuestra Tierra y de nuestras dotes para plasmar gráficamente esos lugares, haciéndola conocer al resto de compañeros. Y al mismo tiempo que todos disfrutemos de esos lugares emblemáticos que desconocemos, pero que en un momento dado, podemos preparar una ruta para que eso deje de ser así.

Animaros, seguro que tenéis infinidad de instantáneas que nos harán babear a todos. Se intentará hacer un hilo/concurso mensual. Por lo que si dispones de varios lugares para mostrar (recordar que tienen que ser de tu Tierra), puedes presentar un álbum al mes, participando de este concurso todas las veces que lo desees.

El primer hilo/concurso se abrirá para comenzar el 1º de Mayo. Comienza la cuenta atrás.

Fuente: http://www.vraspain.org/t430-concurso-de-fotografia-vendenos-tu-tierra

Un código para que todo vaya sobre ruedas

Puede parecer un indescrifrable mensaje extraterrestre, pero no. De hecho, es una información muy pegada a la tierra. ‘P215/65 R15 95 H M+S’. Podría significar cualquier cosa, aunque en realidad es todo lo que necesita tu mecánico de confianza para cambiarte las ruedas del coche. También es todo lo que la mayoría sabemos sobre el principal elemento de seguridad de un vehículo, la parte del coche que nos mantiene pegados a la carretera. De vez en cuando, coincidiendo con alguna obligada sustitución del aceite del motor, le decimos al del taller que nos mire las ruedas. Él se agacha, pone cara pensativa (es parte del ceremonial) y nos comunica si toca cambio de zapatos o no. En caso afirmativo nos dicen los precios de las dos o tres marcas más habituales y decidimos exclusivamente por el aspecto monetario de la operación. Muchos ni recordamos las pulgadas de nuestras llantas. Quizá tengamos apuntado en un papel una versión abreviada del código ’95/55 R16′, por ejemplo. Ya más, es mucho pedir. Así repasemos alguno de los datos básicos que incluyen estos códigos tan extraños y la importancia de cada uno de ellos. Como en la escuela, desarrollamos la fórmula:

‘P215/65 R15 95H M+S’ se corresponde con

La P (Passenger Car) significa que es un vehículo de pasajeros. ¿Obvio? Pues, no porque podría ser LT (camión ligero Light Truck), ST (Special Trailer) o T (Temporary), que ase refiere a las pequeñas ruedas de repuesto que llevan algunos modelos para ahorrar espacio bajo el maletero.

215 / 65. Estos dos dígitos -el primero de tres cifras y el segundo de dos- indican el tamaño del neumático. El primero de ellos (215) se refiere a la anchura seccional nominal expresada en milímetros y es algo superior a la de la superficie que realmente tocará el asfalto. El segundo dato (65) indica el porcentaje que supone el perfil en la anchura de la goma. Es decir, en este caso, el perfil es el 65% de los 215 mm que tiene en su punto más ancho. 215 x 65 / 100 = 139,75 mm

La R se refiere a que es un neumático radial. Podría ser B, de cintas opuestas, o D, de Diagonal. Hoy en día casi el 100% de los neumáticos son radiales, lo que significa que el refuerzo de cable que conforma la carcasa sigue un patrón de forma perpendicular a la dirección de rodamiento.

Por su parte, el número que sigue a la R, en este caso el 15, es el diámetro, en pulgadas, de la llanta que monta el vehículo. Hace 20 años, 13 -14 era lo más habitual. Hoy se ven muchos 15 y 16; y no es raro que los coches de alta gama y los todoterreno se lancen a los 18-19. Para evitar que los paso de rueda se eleven demasiado, normalmente, a mayor tamaño de llanta más bajo es el perfil del neumático. De esta forma se mantiene el tamaño total de la rueda montada. Ah, estas medidas están homologadas por Industria y no se pueden cambiar al antojo. Si te gusta el tuning recuerda que hay normas que seguir.

La siguiente variante es una cifra acompañada de una letra. Será del estilo 95H. El número es el índice de carga y la letra la velocidad. Hay unas tablas que especifican los valores.

El 95, por ejemplo, significa que cada rueda del coche puede soportar hasta 690 kilogramos. Un coche medio pesa entre 1,5 y 2 toneladas y lógicamente cada rueda deberá soportar al menos la mitad del peso que va a cada eje del vehículo.

Respecto a la H -la velocidad máxima.- la escala ocupa todo el alfabeto. Claro que rara vez verá una letra por dejajo de la S (180km/h de punta). Lo habitual es la T – H – V que se corresponde con los 190, 200 y 210 km/h. El tope es la Z (más de 240km/h) y hay una categoría ZR para referirse a gomas de especiales características. Por cierto, nunca se puede montar una letra inferior a la que el coche traía de serie. No solo es peligroso, es ilegal.

Finalmente, marcas como M+S se usan para rendimientos especiales. En este caso es Mud and Snow (barro y nieve) y son lo que conocemos como Neumáticos de Invierno.

Cuidado con los ‘low cost’

Una vez que conocemos la teoría, cada uno tomará sus decisiones. Eso sí, piense que el precio no lo es todo. Y es que además de toda las indicaciones anteriores, los neumáticos incorporan una etiquetado europeo obligatorio para los fabricantes -como el de los electrodomésticos- que nos da pistas sobre eficiencia, adherencia en superficie mojada y ruido de rodadura exterior.

Al respecto, el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) ha alertado recientemente en una informe que la crisis económica ha provocado un aumento de la demanda por parte de los conductores de neumáticos de bajo coste, que son menos seguros, más ruidosos y menos eficientes. Según denuncian, en España “no existe un control real por parte de las administraciones públicas sobre el cumplimiento en la publicidad de estas etiquetas”, por lo que el consumidor no dispone de los datos necesarios para acertar en la elección de sus gomas.

Y no se quedan ahí las conclusiones del estudio. El CEA ha catalogado las marcas según su carácterística dominante. Al parecer “ya que lo más complicado es hacer un modelo notable en todas las áreas”, dicen desde el CEA, los productores optan por especializarse. .

Así, en términos de eficiencia energética, Michelin, Continental y Goodyear son las marcas con mayor porcentaje de neumáticos con calificación A o B (las más altas), aunque las notas más populares entre las compañías son las etiquetas C y E, así como la F y la G.

Por su parte, Michelin, Pirelli y Continental son las que más referencias A tienen en materia de frenada en superficie mojada, mientras que las marcas ‘low cost’ sólo tienen un 1% de sus neumáticos con la letra B y ninguno con la A.

Respecto al ruido de rodadura, las marcas con mejores resultados son Dunlop, Goodyear y Michelin, mientras que las más ruidosas son Continental, Bridgestone, Pirelli o Uniroyal. Las compañías de bajo coste tienen un 1% de sus productos con niveles bajos de ruido.

Ante estos resultados, desde CEA recuerdan la importancia que tiene para la seguridad vial y para el consumo de combustible la elección de los neumáticos, así como realizar una conducción adecuada, controlar las presiones y no sobrecargar el vehículo, entre otros aspectos.

Fuente: http://www.elcorreo.com

Las diferencias entre avisadores, inhibidores y detectores de radar

Los únicos aparatos que permitidos a partir del 9 de mayo serán los avisadores, los que solo informan dónde están los radares fijos pero ni interactúan con ellos ni pueden detectar los móviles.

A partir del próximo 9 de mayo, cuando entrará en vigor la reforma en la Ley de Tráfico, quedará prohibido utilizar los detectores de radar en los vehículos, pero no todos los conductores tienen claro de a qué tipo de dispositivos se refiere la ley. A continuación lo aclaramos.

La propia norma, aprobada el pasado 20 de marzo y publicada en el BOE el 8 de abril, explica en su preámbulo que se introduce «la prohibición de los sistemas de detección de radares o cinemómetros, mecanismos que no pueden confundirse con los sistemas que tienen como fin exclusivamente informar de la ubicación de los mismos, ni tampoco con los inhibidores de radares o cinemómetros, ya prohibidos. Se ha estimado que un aparato que en el fondo tiene como razón de ser eludir la vigilancia del tráfico y el cumplimiento de los límites de velocidad no puede tener la más mínima cobertura».

Como explicación, añade: «Es completamente contradictorio dirigir los esfuerzos hacia la concienciación entre los conductores de la necesidad de adecuar la velocidad a las limitaciones existentes, por ser el factor concurrente más importante en la accidentalidad –centrada ahora en las vías secundarias o convencionales–, y no prohibir la comercialización de dispositivos que se encaminan precisamente a lo contrario. No parece lógico que coexistan conductores que respetan los límites de velocidad junto a otros que disponen de mecanismos que les pueden permitir eludirlos. Además, esta prohibición se complementa con pérdida de puntos, como mensaje claro del reproche que se pretende».

El apartado 6 del artículo 11 de la Ley de Tráfico, dice ahora: «Se prohíbe instalar o llevar en los vehículos inhibidores de radares o cinemómetros o cualesquiera otros instrumentos encaminados a eludir o a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico, así como emitir o hacer señales con dicha finalidad. Asimismo, se prohíbe utilizar mecanismos de detección de radares o cinemómetros.

Quedan excluidos de esta prohibición los mecanismos de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico.»

Los tres tipos de dispositivos

Por si quedan dudas, ABC se ha puesto en contacto con la Dirección General de Tráfico, que ha detallado aún más las diferencias entre avisadores, inhibidores y detectores de radar:

-Avisador. Se trata de aquel dispositivo que no interactúa con el radar, sino que únicamente cuenta con una base de datos en la que figuran los radares fijos, cuya ubicación es pública, ya que están anunciados tanto a pie de carretera como en la propia página web de la Dirección General de Tráfico. Normalmente, estos dispositivos están programados de manera que avisan al conductor cuando se acerca a los radares fijos. Estos avisadores estaban hasta ahora permitidos y seguirán permitidos con la nueva ley.

-Inhibidor. Emite una frecuencia que anula la propia frecuencia que emite el radar, la pone fuera de combate, de manera que impide que el radar cumpla su función y que el conductor pueda pasar a una velocidad por encima del límite permitido sin ser detectado. Ya estaba prohibido en la ley y sigue prohibido. En concreto, su utilización se considera una infracción muy grave y está sancionada con 6.000 euros de multa y la pérdida de seis puntos en el permiso de conducir.

Sobre los conductores que instalaron este tipo de dispositivos al comprar el coche, o que incluso lo llevaban ya de serie al adquirirlo, las fuentes consultadas en la Dirección General de Tráfico aclaran que «no tienen por qué desinstalarlo. Lo que está prohibido es usarlo».

-Detector. Es un dispositivo capaz de detectar la frecuencia del radar -fijo o móvil-, aunque no la inhibe. Es decir, avisa al conductor de que hay un radar para que, si va con exceso de velocidad, aminore la marcha y pueda pasar por delante de él dentro del límite permitido. De este modo, una vez rebasado, puede volver a seguir conduciendo por encima del límite permitido.

La diferencia fundamental con el inhibidor, por tanto, es que el detector no inhibe la frecuencia del radar, pero sí interactúa con él al captar su señal. Al contrario que con el inhibidor, el detector no permite pasar con exceso de velocidad sin ser descubierto, lo que hace es avisar al conductor para que reduzca la velocidad al pasar por delante del radar.

La diferencia con el avisador es que el detector, al captar la frecuencia, alerta al conductor tanto de la presencia de radares fijos como de los móviles.

Los detectores de radar estaban hasta ahora en un cierto limbo legal y lo que hace la nueva ley es prohibirlo expresamente. La sanción prevista en caso de utilizarlo es de 200 euros y pérdida de tres puntos del carné.

Desde la DGT explican que si se trata de un aparato multifuncional, que tenga detector y avisador a la vez, «basta con desactivar el detector», no hace falta desinstalar todo.

Fuente: http://www.abc.es

Ventz: un práctico sistema de refrigeración

Se acerca el verano y antes de que nos demos cuenta estaremos sudando de lo lindo dentro de nuestra chaqueta de cuero. Una solución es tener una chaqueta para cada estación y otra más económica son estas rejillas de ventilación.

El sistema patentado por Ventz resulta tan simple como práctico de utilizar y le lleva a uno a pensar, por qué no se ha inventado antes. Básicamente se trata de un tubo estudiado ergonómicamente para poderlo insertar entre la manga de la chaqueta y el guante. A través del tubo entra un caudal de aire lo suficientemente amplio como para separar la chaqueta de la piel unos milímetros.

Es tan fácil como eso, simplemente deslizar un par de accesorios Ventz bajo la manga y comenzar a rodar. Las pruebas han demostrado que logran una reducción de hasta el 25% en la temperatura media del interior de la chaqueta.

Los Ventz están realizados en un material resistente a golpes, por lo que no hay que temer por ellos en caso de accidente o en el caso de que salgan despedidos en un mal movimiento. Además las rejillas frontales impiden que los insectos u otros invitados inesperados puedan colarse en nuestras chaquetas. Además las unidades cuentan con un clip que se ajusta al grosor de la prenda. Solo hay que tener en cuenta que para su correcta colocación requiere al menos de 9,46 centímetros cuadrados de espacio.

El precio en el Reino Unido es de 16,29 libras (unos 20 € al cambio) y se puede adquirir por internet aquí.

Fuente: http://mutuamotera.org